120 rokov Renaultu. Táto francúzska automobilka patrí medzi 5 najstarších na svete a tento rok slávi svoje výročie. Vo Flins sme sa teda poohliadli za jej minulosťou a niečo sme z nej aj sami ochutnali.
Ešte nikdy som nemal príležitosť sadnúť si za volant naozaj starého auta. Takého, ktoré viac pripomína kočiar, než automobil. Keď som teda obdržal od Renaultu pozvánku do svojej fabriky vo Flins pri Paríži, kde sa nachádza obrovský depozitár tých najstarších a najzaujímavejších modelov Renaultu v takmer nedotknutom stave, neváhal som ani chvíľu. Najmä keď som sa dozvedel, že na niektorých veteránoch si budem môcť aj zajazdiť. Dojmy z jázd na jednotlivých autách nájdete v rámčekoch. Najprv sa však pozrime, ako sa začala písať história automobilky Renault.
Záujem cez vášeň
Na prelome storočí sa autá veľmi pomaly začali objavovať na uliciach, pričom vytvárali v ľuďoch túžbu ich vlastniť, jazdiť a užívať si slobodu a rýchlosť individuálnej prepravy. Toto všetko sa dotýkalo aj Louisa Renaulta, ktorého tieto stroje fascinovali. Všetko to vyvrcholilo v roku 1898, kedy ako iba 21-ročný navrhol a zostrojil svoje prvé auto. Vzniklo v šope v Boulogne-sur-Seine pri Paríži. Nazval ho jednoducho: Type A Voiturette. Vyzeralo komicky, avšak malo na tú dobu zaujímavé technické vymoženosti. Bolo postavené na ľahkom a pevnom trubkovom ráme, takže mu postačoval malý jednovalcový motor s objemom 273 cm3 a výkonom 1,75 konskej sily. Jeho technické cítenie ho však viedlo k inováciám – motor spojil s trojstupňovou prevodovkou a namiesto pásu či reťaze sa výkon na zadné kolesá prenášal priamo cez kardanový hriadeľ a diferenciál. Priamy pohon si dal Renault neskôr dokonca patentovať. Výkon a použiteľnosť svojho „autíčka“ (to je doslovný preklad slova voiturette) sa rozhodol demonštrovať výjazdom na Montmartre po najstrmšej ulici Paríža – rue Lepic. Dovtedy to totiž žiadne auto nedokázalo. Renaultovi sa to práve vďaka prevodovke a ľahkej konštrukcii (autíčko vážilo iba 200 kg) podarilo a u prizerajúcich zožal patričný nadšenie a úspech, ktoré najlepšie stelesňovalo prvých 12 objednávok. Niektorí dokonca zložili aj zálohu, aby mal Louis Renault financie na výrobu. Síce nemal firmu, ani továreň a prvé autá vznikli prakticky v šope, to sa ale s prílevom nových a nových objednávok postupne menilo.
Autá pre ľudí
Renault si veľmi rýchlo uvedomil, že automobil nie je iba jednoúčelový stroj. Už rok po debute modelu Type A ho totiž vylepšil. Začal sa zaujímať o komfort pasažierov, a tak mu v spolupráci s výrobcom karosérii Labourdette doprial karosériu. Vznikol tak jeden z prvých sedanov na svete. Vyššiu hmotnosť auta kompenzoval výkonnejší motor, avšak auto bolo stále maličké: do dĺžky meralo iba 1,9 metra a široké bolo 1,15 metra. Ďalšie roky sa niesli v znaku neustálych inovácií, ktoré neodrážali len potreby ľudí, ale aj ekonomickú a geopolitickú situáciu vo Francúzsku a v Európe. Renault rozumel potrebám ľudí a neustále prichádzal s novými nápadmi, ako ich naplniť. Vedel, že predaj a imidž je poháňaný aj emóciami. Keďže na prelome 18. a 19. storočia boli populárne preteky medzi mestami, zúčastnil sa s modelom Renault Type K závodu z Paríža do Viedne. Odniesol si svoje prvé veľké víťazstvo naprieč všetkými kategóriami. Louis Renault si uvedomoval, že takéto víťazstvá prinesú značke cennú reklamu. Bol aj dobrý manažér. Rozumel trhu a riadeniu veľkého podniku. Preto vyrobil aj model Renault Type AG1, ktorý vďaka svojej univerzálnosti a dostupnosti doniesol Renaultu prvú objednávku od parížskej taxislužby. Do dvoch rokov behalo po Paríži až 2000 modelov AG1, čo bola pre Renault opäť vynikajúca reklama. Okolo 1100 kusov sa dokonca dostalo aj do Londýna.
Odraz doby
Niektoré rozhodnutia sa nerobili ľahko. Najmä po 1. svetovej vojne, v socio-ekonomickej kríze, v podstate neexistovala stredná vrstva. Renault stál pred ťažkým rozhodnutím – vyrábať autá pre chudobné masy, alebo sa sústrediť na bohatšie rodiny? Nakoniec prišiel v roku 1937 s revolučným modelom Renault Primaquatre, ktorý nebol lacný (stál 19 500 frankov), avšak podliezol konkurenciu a zameral sa na hlavné potreby zákazníkov: ponúkal miesto pre 4 ľudí a ich batožinu., pričom mal motor dostatočne silný na vyvinutie maximálnej rýchlosti cez 105 km/h. Vtedy to boli úžasné čísla. V priebehu rokov prichádzal Renault s ďalšími a ďalšími inováciami, približujúcimi automobil k ľudom a ich aktuálnemu životnému štýlu. Takto vznikol v roku 1961 Renault 4. Bolo to auto pre život a jeden z prvých hatchbackov na svete. Bolo lacné, jednoduché, spoľahlivé a praktické. V roku 1965 vnikol na jeho myšlienke podstatne väčší model, Renault 16. Ten zdokonalil myšlienku hatchbacku s veľkým vekom kufra a dobrým prístupom dnu, pričom ju doplnil o modulárnosť – sklápateľné a vyberateľné zadné sedadlá, batožinový priestor programovo tvarovaný tak, aby umožňoval vytvoriť niekoľko konfigurácii. Renault 16 bol vytvorený pre strednú vrstvu a navrhnutý tak, aby sa vedel prispôsobiť životnému štýlu ich majiteľov. To isté, ale v menšom, ponúkal Renault 5 z roku 1927. Táto myšlienka v Renaultoch prežíva až dodnes. Vyvrcholením snahy o vytvorenie „auta pre život“ bol Renault Espace, ktorý uzrel svetlo sveta v roku 1984. Vznikol v spolupráci s Matrou, mal -plochú podlahu, 5- alebo 7-miestne usporiadanie a jedinečný „monobox“ dizajn. Stál veľmi veľa peňazí, ale zákazníci si ho nakoniec obľúbili a Espace dlho kraľoval na svojom tróne bez akéhokoľvek konkurenta.
Nezabúdajme na srdciarov
Renault si však priazeň ľudí získaval nielen cez praktické autá, ale aj cez tie, ktoré sa nekupujú rozumom, ale srdcom. Už Renault K získaval značke fanúšikov cez preteky. Na rally Monte Carlo bodovali aj modely Renault 4CV či Dauphine, avšak jedným z najikonickejších historickýc športových modelov je Renault 8 Gordini. Amédée Gordini bol dvorný úpravca Renaultov a z obyčajného modelu Renault 8 z roku 1 970 a jeho 1,1-litrového motora vyťažil až 95 koní. K tomu poriadny podvozok a brzdy, plus ikonický modrý lak s dvoma bielymi pásmi, a o legendu je postarané. Meno Gordini nájdete aj na relatívne moderných limitovaných edíciách športových Renaultov. Slávne autá pribúdali. V ére najväčšej slávy Skupiny B v rally vznikol homologačný špeciál Renault 5 Turbo. Mal motor uložený v strede, brutálne rozšírenú karosériu a výkon 118 kW (160 koní). V súvislosti s motoršportom vzniklo v podaní Renaultu množstvo úžasných áut: Renault Mégane Maxi, Laguna BTCC či ikonické Clio Williams, ktoré prevzalo štafetu horúceho hatchbacku po Renaulte 5 Turbo a oslavovalo spoluprácu Renaultu a Williamsu v F1. Práve v súvislosti s Formulou 1 a úspechmi Renaultu v nej vznikla v roku 1944 aj jedna z najväčších šialeností na svete: Renault Espace F1, ktorý mal namiesto praktických zadných sedadiel motor V10 rovno z Formule 1. A nebavíme sa o žiadnej podladenej verzii. Tento Espace pekne točil 15000 otáčok a dosahoval výkon 750 koní. A nie len na papieri. Vzniknutý exemplár je pojazdný, funkčný, má pretekársky podvozok a dokáže zrýchliť z 0 na 200 km/h za 6,9 sekundy! Éra športových vozidiel Renaultu rozkvitala, čo podporovali aj úspechy v F1. Vznikol Renault Spider, puristický roadster s motorom z Clia Williams a váhou iba 790 kg. Vyvrcholením doby, keď sa pri emóciách nepozeralo na peniaze, bol model Renault Clio V6. Jeho motor sa tiež spod prednej kapoty presťahoval za predné sedadlá, pričom sa jednalo o jednotku 3,0 V6 z Laguny. Karosériu auta inžinieri brutálne rozšírili a aj keď Clio V6 nebolo ktovieako sofistikované v oblasti jazdy, patrí medzi najšialenejšie autá, aké môžete na ceste stretnúť. Následne sa oddelenie Renault Sport, ktoré malo doteraz na starosti skôr pretekárske autá, začalo zaujímať aj o cestné automobily a postupne začali vznikať jedny z najlepších ostrých hatchbackov na svete: Clio Sport 172 a 182, Renault Mégane RS a ich novšie generácie, ktoré sa stávali etalónom v oblasti dostupnej zábavy za volantom. Ľudia boli dokonca ochotní priplácať nemalé peniaze za špeciálne edície, a tak vznikol Renault Clio Sport Trophy, či Mégane R26.R, ktorý sa na dlhú dobu stal najrýchlejšou prednokolkou na Nürburgringu. Čo sa dialo potom, si už všetci pamätáme. Sme však radi, že Renault ešte stále patrí medzi automobilky, ktoré si uvedomujú hodnotu kvalitnej jazdy na dobre vyladenom aute.
Z prvej ruky:
1979 Renault 20
Ako prvý som si na testovaciu jazdu vybral nádherný Renault 20. Kedysi vlajková loď Renaultu bola jedným z prvých áut s programovanými deformačnými štruktúrami kvôli bezpečnosti. Už na prvý pohľad je to auto vyššej triedy. Vo vnútri je prekvapivo veľa miesta a okamžite ma dostali neskutočne pohodlné sedadlá, ktoré by svoj druhý život mohli pokojne prežiť ako kreslá v obývačke. Výbava Renaultu 20 bola pozoruhodná – posilňovač riadenia, elektrické zamykanie, elektrické predné okná… Renault 20 sa šoféruje takmer ako dnešné autá. Má síce iba štvorstupňovú prevodovku a jeho volant je dosť tenký, ale to je všetko. Dokonca aj celkom obstojne brzdí. Jeho dvojlitrový štvorvalec s výkonom 80 kW (109 koní) má okamžité reakcie na plyn a s autom ťažkým 1 280 kg si v pohode poradí. Trúfol som si dokonca aj na predbiehací manéver – žiaden problém. V niečom bol však Renault 20 lepší, než väčšina áut, ktoré som kedy testoval. Jedná sa o komfort podvozka. Renault 20 neskutočne dobre tlmil nerovnosti. Jeho podvozok bol poddajný ako perina, pritom auto sa v zákrutách prehnane nenakláňalo. Zároveň vôbec nepôsobil gumene – žiadne dotrasy v silentblokoch po prejdení nerovností, ale čistá, precízna práca tlmičov.
1939 Renault Juvaquatre Coupé
Čas obzrieť sa poriadne dozadu, rovno na jeden z najvzácnejších a najkrajších historických Renaultov. Juvaquatre Coupé bolo štýlové vozidlo pre elegantné dámy a biznismenov s ručne vyrobenou karosériou, pretože jeho tvary nedokázal spracovať žiaden stroj. Jeho produkciu však narušil začiatok vojny. Vyrobiť sa malo približne 30 áut vrátane elektrického modelu (!). Šoférovanie tohto auta bol pre mňa riadny kultúrny šok. Štartuje sa nie kľúčom, ale malým pedálom, s ktorým treba súčasne stlačiť plyn. Tri prevodové stupne mali svoju vlastnú predstavu o tom, kedy sa nechajú a kedy nenechajú zaradiť. Radenie s medziplynom situáciu značne uľahčovalo, aj keď nebolo nevyhnutné. Radiaca páka merala hádam meter a jednotka bola tam, kde by ste inak hľadali dvojku. Brzdy Juvaquatre boli skôr symbolické, rovnako ako výkon 1-litrového štvorvalca (17,6 kW/24 koní). Podvozok pripomínal viac kočiar než auto a smerovky tvorili vyskakovacie svetielka, ktoré sa ovládali prepínačom na palubnej doske. Spätné zrkadielko vyzeralo, akoby tam niekto na vlastnú päsť domontoval kozmetické. Čo však autu nechýbalo, bol neuveriteľný štýl a charizma.
1977 Renault 5 TL
Deväť miliónov predaných kusov a 20 rokov trvajúca produkcia. Ak toto nie je znakom úspechu, tak už neviem, čo je. Renault 5 bol nástupcom Renaultu 4CV a slúžil ako auto pre všetko. Jeho nekonflikný dizajn a premakaná praktická stránka z neho spravili hit. Aj dnes je to auto, ktoré má čo ponúknuť. Na svoju veľkosť je veľmi priestranné, ovláda sa príjemne a výkon jeho 1-litrového štvorvalca (32 kW/44 koní) na jeho hmotnosť 775 kg postačoval. V oblasti podvozka by sa od neho tiež mohli moderné autá niečo naučiť. Ten má veľký zdvih tlmičov a je prekvapivo pohodlný. Testovaný Renault 5 nás zaujal aj veľmi pekným čalúnením interiéru. Už vtedy to francúzi s individualizáciou vedeli.
1957 Renault Frégate Domaine
Ďalší kultúrny šok. Renault Frégate Domaine skĺboval dva svety: robotnícky, v ktorom dominovali úžitkové autá, a luxusný. Frégate mal súžiť farmárom-džentlmenom a navodzovať dojem amerických kombíkov. Je to kus luxusného auta. Má drevenú podlahu batožinového priestoru s kovovými lyžinami. Objem kufra mal až 1000 litrov (2000 l so sklopenými zadnými sedadlami) a namiesto individuálnych sedadiel tu boli lavice, takže si dopredu mohli sadnúť aj traja ľudia vedľa seba. Frégate mal dokonca nezávislé zavesenie všetkých kolies, čo ho stavalo na vrchol v oblasti ovládania a komfortu. Na svoju dobu jazdí naozaj slušne, avšak chýbal mi výkon motora. Radiaca páka sa tu nachádzala na stĺpiku riadenia, pričom mala asi pol metra dlhé dráhy radenia. Úspech radenia závisel od vašej predstavivosti. Našťastie nebolo treba radiť často, lebo Frégate má iba tri prevody. Jeho 2,2-litrový motor s výkonom 56 kW (77 koní) bol asi najslabším článkom auta. Zaujali ma luxusné detaily v kabíne , obrovský tenký volant a to, že som ani za svet nevedel zistiť, či mám pustené blinkre, alebo nie.
Finálne slovo
120 rokov vývoja
Je úžasné, že dnes stlačíme tlačidlo a auto naštartuje nezávisle od podmienok. Že nám na točenie volantom stačí jedna ruka. Že namiesto lampášov nám na cestu svietia LED svetlomety. Máme ABS, airbagy, elektrické okná, bezkľúčové odomykanie, odkladacie priestory a motory, ktoré sú tiché, výkonné a zároveň úsporné. Za 120 rokov vylepšovania prešiel Renault obrovský kus cesty a stále sa pozerá dopredu, pričom nezabúda na to, že autá sa kupujú aj srdcom a že športové autá a motoršport patria k dobrému renomé značky. Ak by sa mal inšpirovať niečím z vlastnej minulosti, bol by to komfort podvozka na prelome 80. – 90. rokov. Inak mi už nezostáva nič iné, len povedať: Bonne 120éme anniversaire, Renault!
Text: Juraj Hrivnák, foto: archív
Odoslaním vyjadrujete súhlas s podmienkami Ochrany osobných údajov