Honda: najultimatívnejší Type R

Honda Civic Type R je aktuálne najrýchlejšou prednokolkou na legendárnom Nürburgringu. My sme si ho vyskúšali na Lausitzringu.

Po uvedení deviatej generácie Civicu sme museli na verziu Type R čakať nekonečné takmer 4 roky. S „tajp-árom“ z desiatej generácie Civicu je situácia celkom iná. Prichádza ani nie rok po uvedení bežných Civicov. A prichádza v neuveriteľnej kondícii. Stavia totiž na výborných základoch nového Civicu, teda na nižšej, širšej, dlhšej a pevnejšej karosérii, ale najmä na šasi s multilinkom vzadu. Áno, Type R deviatej generácie Civicu mal vzadu síce neuveriteľne dobre vyladené, ale predsa len háčko, teda nápravu s vlečnými ramenami a torznou priečkou.

Škaredý až krásny

Keď som sa pozeral na Type R z deviatej generácie Civicu, tak som si hovoril, že už nič škaredšie (ale pozor, myslím to v pozitívnom zmysle slova) nemôže byť. Nový Type R ho však tromfol. Je ešte škaredší. Ale opäť zdôrazňujem, myslím to v pozitívnom zmysle slova. Agresívny, vyzývavý, dynamický ani nič podobné totiž nevystihuje dostatočne presne jeho výzor. Je doslova obsypaný všakovakými prvkami, ktoré na „road legal“ (rozumej cestnom, nie pretekárskom) aute pôsobia až príliš silno. Všetky sú však prísne podriadené funkčnosti a aerodynamike. Tak napríklad zvislé krídelká na koncoch splittera usmerňujú vzduch okolo predných kolies, zakončenia na krajoch strechy spolu s výstupkami na konci strechy zasa usmerňujú vzduch na zadné krídlo. A takto by som mohol pokračovať ďalej. Aj ten najmenší detail má svoj význam. Výsledkom súčtu všetkých aerodynamických prvkov je skutočnosť, že Type R ako jediné auto svojho druhu nemá nadľahčovanú prednú nápravu (to platilo aj o predošlej generácii). Naopak, na auto pôsobí silný prítlak, takže je extrémne stabilný vo vysokých rýchlostiach. A nesmieme zabúdať na ďalšiu úlohu aerodynamiky. Privádza čerstvý vzduch na potrebné prvky v motorovom priestore, no zároveň stadiaľ zabezpečuje odvod horúceho vzduchu. Nový Type R je taký škaredý, až je krásny.

Jazdiť, jazdiť, jazdiť

Obe nápravy prešli (v porovnaní s obyčajnými Civicmi) dôkladnou optimalizáciou, ktorá mala jediný cieľ: zabezpečiť výnimočné a komunikatívne ovládanie auta na akomkoľvek poklade a za každých okolností. Viacprvkové zavesenie vzadu sprostredkuje kolesám lepší kontakt s vozovkou aj v extrémnych situáciách. To znamená zároveň efektívnejšiu prácu tlmičov. Výsledkom je vyššia stabilita v zákrutách, ale aj pri intenzívnom brzdení. Zadok auta sa „nehadí“. A samozrejme, aj vyšší komfort, pretože multilink izoluje od seba priečne a pozdĺžne sily. Riadenie je parádne, dokonca aj na intenzívnym dažďom zmáčanom Lausitzringu mi vedelo sprostredkovať krásnu spätnú väzbu. Vôbec, podvozok je krásne vyvážený. Hrou s dynamickou hmotnosťou možno Type R krásne nahodiť do zákruty. Na pohon slúži preplňovaný dvojliter s výkonom 235 kW (320 k, teda +10 k oproti predošlej generácii), resp. 400 Nm, ktorý má charakteristiku veľmi blízku atmosférickému motoru, akurát že je silnejší už odspodu. Krásne sa vytáča, v strede ožije a potom ešte silnejšie ťahá až ku 7 000 ot.min^-1. Spolupracuje s delikátnym šesťstupňovým manuálom. Každá jedna zmena prevodového stupňa je radosť. Zaujímavosťou je funkcia medziplynu pri podraďovaní. Mimochodom, Honda je jedným z posledných mohykánov, ktorí 320 koní poskytujú výhradne s manuálom. Za automat by pravoverní honďáci konštruktérov snáď aj ubili čapicami. Type R má tri jazdné režimy: Comfort, Sport a +R, v ktorých sa mení charakteristika hnacieho ústrojenstva, riadenia aj podvozka. Zaujímavé, je že sa auto pri každom naštartovaní zobudí do režimu Sport, nie Comfort. Je to jednoducho Type R, ktorý chce jazdiť, presnejšie povedané bojovať a víťaziť, a nie sa vliecť v kolónach. Dôkazom toho, že to myslí vážne je najrýchlejší čas na Nürburgringu medzi produkčnými prednokolkami 7 minút a 43,8 sekúnd, čomu zodpovedá priemerná rýchlosť 161 km/h. Čas svojho predchodcu prekonal o takmer 7 sekúnd, čo by bolo na cieľovej čiare zhruba 350 metrov. Na záver už len cena: delo menom Honda Civic Type R môžete mať od 34 290 eur.

Peter Varga, foto: autor