Toyota Aygo X – Malé auto, veľká osobnosť (polygón)

História Toyoty Aygo sa začala písať v roku 2005. V tom čase bolo Aygo prvým autom Toyoty vyvinutým a vyrábaným výhradne pre Európu. V roku 2014 prišla druhá generácia a v roku 2022 tretia, ktorá sa pretransformovala na štýlový mestský crossover s ochrannými plastmi okolo karosérie a adekvátne tejto zmene dostala nové meno Aygo X, čo toyoťáci chcú, aby sme čítali ako „aygo cross“. A mne sa to auto páčilo, ale teraz prichádza facelift, ktorý sa mi páči ešte viac. S novými svetlometmi, novým čelom a novou kapotou totiž vyzerá celkom ako menší brat Lexusu LBX.

Následujúca 1 z 35 Ďalšia

Okrem toho má nový dizajn kolies. Vo vnútri nájdete celkom nový digitálny prístrojový štít s uhlopriečkou 7 palcov, nový ovládací panel klimatizácie, v dvoch najvyšších stupňoch je klimatizácia navyše dvojzónová, čo pred faceliftom Aygo X ani nemohlo mať. Aby toho nebolo málo, tak dvojzónová klimatizácia má technológiu Nanoe-X na čistenie a zvlhčovanie vzduchu v kabíne.

„Benzín“ za hybrid

Najvýraznejšia zmena sa však udiala v oblasti pohonu. Namiesto doterajšieho litrového trojvalca má Aygo X hybridný pohon prevzatý z Yarisu, ale adaptovaný na veľkostné možnosti Ayga. Nosné komponenty – 1,5-litrový trojvalec s výkonom 68 kW (92 k), elektromotor s 59 kW (80 k), generátor a e-CVT prevodovka – ostali prakticky bez zmien, aby sa však vmestili do Ayga, tak konštruktéri predĺžili predný previs o 76 mm. Celková dĺžka Ayga X sa tak natiahla na 3 776 mm. Nad umiestnením 12-voltového a vysokonapäťového akumulátora však bolo treba laborovať. V Yarise má akumulátor dva moduly za sebou, chladič je vľavo zboku a 12 V akumulátor je vpravo vedľa VN akumulátora. To všetko je pod zadnými sedadlami. Vzhľadom na kratší rázvor – 2 430 mm – však
takéto usporiadanie v Aygu neprichádzalo do úvahy. Konštruktéri preto jednotlivé moduly VN akumulátora nechali pod zadnou lavicou, ale umiestnili ich vedľa seba a chladič dali doprostred – pred oba moduly. Preto je v novom Aygo X uprostred kabíny vzadu vysoký tunel. Našťastie, je úzky, takže pasažierov vzadu v podstate nijako neuberá o priestor na nohy.

Akurát im komplikuje presúvanie sa z jednej strany na druhú. 12 V akumulátor konštruktéri presunuli do kufra, aby však neobmedzoval objem kufra, tak mu vytvorili špeciálnu prehĺbenú vaničku. Aygo X s hybridným pohonom má teda rovnakých 231 litrov batožinového priestoru ako benzínový model pred faceliftom. Pre vás je však podstatné, že hybridný pohon má kombinovaný výkon 85 kW (116 k), čo je o 32 kW (44 k) viac, ako malo Aygo X doteraz. To sa, samozrejme, podpísalo pod výrazne lepšiu dynamiku v celom spektre rýchlostí. Zrýchlenie z nuly na stovku sa skrátilo o 5,7, resp. 5,6 sekundy – podľa toho, či to porovnávame s dosluhujúcim Aygom X s manuálnou alebo automatickou prevodovkou. Nové Aygo X vás teraz dostane na stovku za 9,2 sekundy. To je zaujímavý údaj, ale oveľa viac oceníte výrazne lepšie pružné zrýchlenie, teda zrýchlenie z nejakej rýchlosti, keď sa potrebujete „pichnúť“ pred niekoho, predbehnúť niekoho, prejsť „semafor“ na poslednú chvíľu atď.

Najlepšia správa však je, že s hybridným pohonom má Aygo X o viac ako liter nižšiu spotrebu, ako mal s pôvodným trojvalcom. V kombinovanom cykle WLTP si vystačí s 3,7 – 3,9 litrami benzínu na 100 km. A bonbónik, s hybridným pohonom ide ruka v ruke aj to, že automatickú prevodovku dostávate štandardne. To je v hustej mestskej prevádzke neoceniteľné plus. Zaujímavosťou je aktívny manažment VN akumulátora na základe vášho jazdného štýlu a údajov navigácie. Napríklad pri výjazde na kopec elektronika „potiahne“ viac energie z VN akumulátora a naopak pri klesaní zasa zintenzívni jeho nabíjanie rekuperačnou energiou. Aj to prispeje k zníženiu spotreby.

Technici otvorene hovorili aj o zvýšení hmotnosti, nové Aygo X váži o nemalých 140 kg viac, z čoho gro pripadá práve na hybridný pohon. Našťastie, vyšší výkon tento nárast absolútne „zotrie“. A aby ste ten nárast hmotnosti necítili ani na jazdných vlastnostiach, tak konštruktéri upravili naladenie pružín a tlmičov, doladili riadenie, vpredu použili priečny skrutný stabilizátor, zmenili ložiská kolies… Navyše ťažší hybridný pohon posunul ťažisko o 40 mm nižšie. Vo výsledku si tak Aygo X v oblasti jazdných vlastností, resp. ovládateľnosti polepšilo. A polepšilo si aj v oblasti komfortu, pretože dostalo niekoľko tlmiacich materiálov na kľúčové miesta, vo vyšších výbavách dokonca akustické čelné sklo.

Prvýkrát aj GR Sport

Prvýkrát v histórii bude Aygo X dostupné aj vo verzii GR Sport. Tá má vďaka upravenej maske chladiča športovejší výzor, 18-palcové kolesá, dvojfarebné lakovanie v sérii, 3-ramenný volant s čiastočne perforovanou syntetickou kožou, sedadlá potiahnuté ekosemišom Dinamica v kombinácii s ekokožou SakuraTouch a koberčeky s Logom GR. Mimochodom, logá a plakety GR Sport nájdete na viacerých miestach.

To podstatné však je, že verzia GR Sport má okrem dizajnových zmien aj technické, má totiž upravený posilňovač riadenia, tvrdšie pružiny a tlmiče a tiež tuhší priečny skrutný stabilizátor vpredu. Ako som sa presvedčil počas testovacích jázd po toskánskych cestách v okolí Florencie, verzia GR Sport je výrazne agilnejšia vo vysokých rýchlostiach ako bežné Agyo X, pri bežnej jazde v meste však komfort neutrpel príliš.

Počítajte so mnou!

Na záver článku si možno poviete, že to všetko je pekné, ale ten hybridný pohon poriadne predražil Aygo X. Áno, bez debát, hybridný pohon je drahší, modernizované Aygo X stojí v základnej výbave Active 16 990 eur, ale počítajte so mnou. Aktuálne sa predfaceliftové Aygo X s benzínovým motorom dopredáva za 14 490 eur, takže rozdiel je 2 500 eur. S CVT prevodovkou však stojí už 15 790, takže ten cenový rozdiel sa zrazu scvrkne na 1 200 eur.

Teraz si spočítajte, že dostanete 44 koníkov navyše a o vyše liter nižšiu spotrebu benzínu. A to ešte stále nie je všetko, pretože s novým Aygom X dostávate aj päť nových bezpečnostných prvkov (Pre -Collision System, Emergency Steering Assist, Emergency Driving Stop, Road Sign Assist a Low Speed Safety), „upgrejdované“ snímače, vďaka ktorým aj doterajšie systémy fungujú lepšie, technológiu aktualizácie softvérov vzduchom a tiež elektronickú parkovaciu brzdu. K tomu lepšie odhlučnenie, vyššiu výbavu… a krajší dizajn. Tak ako, ešte stále si myslíte, že Aygo X je predražené? Na záver dve zaujímavosti: Po prvé, prechod k hybridnému pohonu nebol náhodný a vraj nebol ani pod tlakom emisií CO 2 , ale o to žiadali sami zákazníci. Po druhé, Toyota Aygo X je jediný full hybrid v danej triede.

Vedeli ste, že v roku 2008 Toyota urobila totálny úlet – Aygo Crazy. Namiesto pôvodného motora dala do auta 1,8-litrový agregát VVT-i so 147 kW (200 k), resp. 240 Nm, umiestnila ho do stredu auta a pohon cez päťstupňovú manuálnu prevodovku a špeciálnu športovú spojku Helix nasmerovala na zadné kolesá. Karosériu vybavila bezpečnostnou klietkou, vpredu aj vzadu konštruktéri použili zavesenie McPherson s výrazne väčším rozchodom kolies a so športovými nastaviteľnými tlmičmi Tein. Dopredu dali brzdy Brembo s priemerom 328 mm a dozadu namiesto sériových bubnových bŕzd kotúče s priemerom 280 mm. Auto jazdilo na odľahčených 17-
palcových kolesách. Exteriérové zmeny zahŕňali nový predný nárazník, vytiahnuté blatníky kvôli rozšíreným rozchodom kolies a karbónové krídlo vzadu. Šialené Aygo Crazy vážilo iba 1 080 kg, takže na každý koník výkonu pripadalo 5,4 kg hmotnosti, z nuly na stovku akcelerovalo za 5,75 sekundy a maximálna rýchlosť bola 204 km/h. A cena takéhoto auta? Zhruba 100 000 libier, to len aby vám nebolo ľúto, že Aygo X vo verzii GR Sport stojí 23 490 eur.

Prvá jazda: TOYOTA bZ4X – Oveľa viac ako vidíte