Test: Škoda Kodiaq 1,5 TSI 150 kW PHEV 6°AP DSG Sportline – Ani nie za 5 litrov!

Následujúca 1 z 85 Ďalšia

Elektromobilom sa nielenže nedarí presadiť podľa predstáv euroúradníkov, ale vlani ich predaj dokonca stagnoval. Ľudia stále nie sú ochotní akceptovať ich vo väčšom meradle. A na vine nie sú samotné elektromobily, ale euroúradníci, ktorí príliš „tlačia na pílu“. Proces prechodu musí byť kontinuálny, nie šokový. Myslím si, že sme elektromobilom mali cestu vydláždiť plug-in hybridmi. Ľudia by si uvedomili, že jazdiť na elektrinu je príjemnejšie a lacnejšie než na benzín či naftu a postupne by sami od seba prešli k čistým elektromobilom. Elektromobily by prirodzene saturovali trh. Medzičasom by sme navyše mali čas na vyriešenie problémov, ktorým ešte aj dnes čelíme, ako je infraštruktúra, dostupnosť a stabilita energetickej energie, technológia a materiálové nároky akumulátorov atď. Povedzme si však pravdu, prvé generácie plug-in hybridov urobili skôr zlé meno tejto technológii, než by ľudí presvedčili o vhodnosti elektrického pohonu, pretože ich automobilky robili podľa akejsi zmyslenej formuly priemerného Európana, ktorý nenajazdí za deň viac ako pár desiatok kilometrov a auto nabíja výhradne doma alebo v práci, takže mu stačí pomalé nabíjanie. Ibaže reálny svet funguje inak, nie podľa excelovských tabuliek, podľa štatistík ani podľa zmyslených pravidiel. Teraz našťastie prichádzajú plug-in hybridy „druhej generácie“, ktoré majú slušný dojazd a dajú sa nabíjať aj rýchlonabíjačkami. Správna cesta by mala viesť ďalším zvyšovaním dojazdu plug-in hybridov a zrýchľovaním nabíjania. Ľudia by sa naučili žiť s elektrickým pohonom a časom by sami od seba prešli k čistým elektromobilom. Zrejme ani vtedy nie všetci, ale určite by ich bolo viac, než ich bude pod tlakom

Druhý z rodu

Aj Škoda prichádza s druhou generáciou plug-in hybridného pohonu. Druhou generáciou nielen v tom zmysle, že má väčší dojazd, ale aj v doslovnom význame slova, pretože pre českú automobilku je to fakticky druhá generácia plug-in hybridného pohonu. Nájdete ho v novej generácii Superbu a Kodiaqu, pričom Kodiaq môže mať vôbec po prvýkrát plug-in hybridný pohon.

Srdcom je 1,5-litrový benzínový motor TSI s kódovým označením EA211 evo2 a výkonom 110 kW (150 k), resp. 250 Nm. Ten spolupracuje s 85-kilowattovým elektromotorom, ktorý vyvinie 330 Nm a ktorý je vložený medzi benzínovým motorom a šesťstupňovou dvojspojkovou prevodovku DSG. Hnacia sila sa prenáša výhradne na prednú nápravu, štvorkolku v plug-in hybride nemôžete mať. Systém dopĺňa Li-NMC akumulátor s brutto kapacitou 25,7 kWh, z čoho je netto 19,7 kWh. Akumulátor váži 173 kg a a je pod zadnými sedadlami.

Jazda na elektrinu

Začnem jazdou na elektrinu a ako prvé musím spomenúť, že na rozdiel od niektorých, najmä starších plug-in hybridov, Kodiaq pri rannom odchode z domu ani pre teplotách okolo nuly nenaštartuje benzínový motor, ale pôjde pekne tichučko a bezemisne na elektrinu. Platí to, samozrejme, aj vtedy, keď ste auto nemali počas noci na nabíjačke a ani ste ho nenechali predhriať pred odchodom. Druhá vec je, že chýba režim na uchovanie elektrickej energie na neskôr. Keď teda dochádzate do mesta, tak značnú časť energie spotrebujete skôr, ako dorazíte do mesta, dokonca sa môže stať, že keď ste z väčšej vzdialenosti, v meste nebudete jazdiť ticho a bezemisne vôbec, ale ako hybrid. Z hľadiska PHEV systému máte totiž iba dva režimy – EV a hybridný, ale aj v tom hybridnom auto postupne spotrebuje „všetku“ energiu akumulátora. Pochváliť musím slušnú dynamiku aj na elektrický pohon, resp. to, že bežné pridávanie Kodiaq vyrieši elektromotorom a benzínový motor naštartuje až pri intenzívnejšom pridávaní plynu – typicky pri predbiehaní alebo keď sa chcete vpichnúť pred niekoho. Keďže elektromotor je medzi benzínovým motorom a prevodovkou, jazda nie je úplne fluidná ako pri elektromobiloch, niekedy cítiť zmenu prevodových stupňov. Berte to iba ako konštatovanie, v žiadnom prípade nie ako výčitku. Ďalšia vec, ktorú musím vyzdvihnúť, je, že si cez menu v dotykovom displeji môžete nastaviť tri režimy rekuperácie – automatické, silné a slabé. V automatickom režime si auto prispôsobuje intenzitu rekuperácie viacerým údajom a tiež premávke pred vami. Pri slabej úrovni je rekuperácia minimálna, auto po uvoľnení plynu veľmi prirodzene roluje, v podstate plachtí.

Spomínaných 19,7 kWh akumulátora dáva predpoklad na 120 elektrických kilometrov, ja som v zimných podmienkach mal energetickú spotrebu 28 kWh/100 km a na jedno nabitie som dokázal najazdiť zhruba 80 – 90 km. Podotýkam, že v zimných podmienkach, pri teplote okolo bodu mrazu – niekedy mierne nad, inokedy mierne pod bodom mrazu. Nabíjať môžete dvoma spôsobmi – prostredníctvom konektora Mennekes striedavým prúdom s výkonom 11 kW alebo prostredníctvom rýchlonabíjačiek s konektorom CCS, pričom môžete využiť maximálny príkon 50 kW. S 11 kW nabijete akumulátor z nuly na 100 % za dve a pol hodiny, na rýchlonabíjačke z 10 na 80 % za 25 minút. A to znamená, že keď máte dobrý program, tak sa vám oplatí „pichnúť“ auto na nabíjačku aj počas väčšieho nákupu či počas obeda. Osobne by som však privítal, keby nabíjací konektor nebol v ľavom prednom blatníku, ale niekde v zadnej časti auta. Takto totiž máte problém s verejným nabíjaním hneď v dvoch prípadoch – keď je nabíjací box na kraji cesty a nabíjačka je vpravo a tiež vtedy, keď je nabíjací box kolmo na cestu. V prvom prípade si totiž nabíjací kábel ťaháte do cesty, v druhom sa s autom horšie parkuje medzi autá nosom ako zadkom a naopak horšie vychádza zadkom než nosom.

Hybridný režim

Keď vám dôjde šťava v akumulátore, auto prejde do hybridného režimu, v ktorom síce kooperujú benzínový a elektrický motor, ale aj v tomto režime celkom dosť kilometrov prejde auto na elektrickú energiu – prakticky vždy, keď naakumuluje dostatok energie do akumulátora. Aj vďaka tomu je spotreba aj v hybridnom režime pozoruhodne nízka. Ja som v hybridnom režime, teda bez nabíjania, dokázal jazdiť v priemere za 6,6 l/100 km, no nejednu trasu som absolvoval so spotrebou 4,6 l/100 km! Mimochodom, samotný výrobca deklaruje spotrebu v hybridnom režime 5,7 – 6,3 l/100 km. Ja som celkovo najazdil vyše 1 100 km a priemerná spotreba bola 6,0 l/100 km, pričom v tejto hodnote sú už započítané aj „zadarmo“ kilometre na elektrinu zo siete. Páči sa mi, že motor má pekný zvuk a v spojení s elektromotorom dáva Kodiaqu veľmi slušnú dynamiku.

Výčitku však smerujem k tomu, že spätná väzba v brzdovom pedáli je zlá, a tým pádom som často nedokázal správne dávkovať brzdnú silu. Spočiatku nič, a keď som trochu pritlačil, zrazu prásk ho tam a auto začalo brzdiť silnejšie, než som chcel. Navyše sa mi neraz stalo, že pri jemnom brzdení, tesne pred zastavením, zrazu zabrali aj prevádzkové brzdy, ktoré majú v porovnaní s rekuperačným brzdením vyššiu účinnosť, takže to s autom trhlo.

Sportline a DCC+

Testovaný exemplár bol vo výbave Sportline, ktorá okrem dizajnových prvkov má aj LED Matrix svetlomety s uvítacou animáciou, full LED zadné svetlá s animáciou, zadné bočné okná a okno piatych dverí s vyšším stupňom tónovania, akustické bočné okná, špecifický interiér Sportline a so športovými sedadlami… A musím povedať, že tie sedadlá sú vážne fajnové. V opcii malo auto adaptívny podvozok DCC druhej generácie, ktorá využíva na každom tlmiči dva nezávisle riadené ventily, čím sa vlastne oddeľuje miera tlmenia pri kompresii a odskoku. Doposiaľ boli obe funkcie riadené spoločným ventilom. Nová generácia DCC zároveň umožňuje rýchlejšie nastavenie tlmenia a širší rozsah tlmiacich charakteristík. Dôležité sú však subjektívne pocity a tie hodnotím mimoriadne vysoko. V komfortnom režime je auto veľmi príjemne mäkké, mal som pocit, akoby auto doslova plávalo nad nerovnosťami. Pritom aj prenos rázov do karosérie je veľmi dobre odizolovaný. Mimochodom, svetlá výška vozidla s DCC+ zostáva rovnaká ako pri štandardnom odpružení.

Plug-in hybridný Kodiaq má v porovnaní s benzínovým a naftovým menší kufor, a nie o málo – 745 dm³ namiesto 910. Pravda je však taká, že reálne prichádzate iba o priestory pod dnom kufra, aj to nie o všetky, pretože nejaké tie priečinky tam predsa ostali. A má aj menšiu palivovú nádrž – bežné Kodiaqy majú v závislosti od verzie 55 alebo 58 litrov, plug-in hybridná verzia iba 45.

Alternatíva

Plug-in hybridný Kodiaq je alternatívou pre tých, ktorí chcú v meste, ale aj v jeho okolí jazdiť bezemisne, ale potrebujú istotu, že dôjdu kedykoľvek a kamkoľvek – bez ohľadu na to, či tam je nabíjacia sieť alebo nie. Navyše s DCC+ podvozkom bude jazda v meste aj na dlhých kilometroch nesmierne komfortná. Bonbónikom pre podnikateľov je, že naň môžu využiť nové legislatívne zvýhodnenia.

Stručne

Čo treba uznať

• Extrémne príjemný podvozok, dobrý plug-in hybridný systém.

Čo nám chýbalo

• Režim uchovania elektrickej energie pre neskoršiu jazdu.

Čo nás prekvapilo

• Aj v hybridnom režime vie jazdiť pod 5 l/100 km.

Škoda Kodiaq 1,5 TSI 150 kW PHEV 6°AP DSG Sportline

Cena (základ/test)                                         40 460/58 153 €

Záruka                                                           5 rokov alebo 100 000 km

na VN akumulátor 8 rokov alebo 160 000 km

Motor

• Preplňovaný zážihový R4/16V + PHEV, zdvihový objem valcov 1 498 cm³, max. výkon 110 kW (150 k) pri 5 500 – 6 000 ot.min^-1, max. krútiaci moment 250 Nm pri 1 500 – 4 000 ot.min^-1. Elektromotor: max. výkon 85 kW (115 k), max. krútiaci moment 330 Nm. Najvyšší kombinovaný výkon 150 kW (204 k), najvyšší kombinovaný krútiaci moment 350 Nm. Emisie CO₂ 9 – 12 g/km.

Jazdné výkony

• 0 – 100 km/h za 8,4 s, v_max=210 km/h, energetická spotreba WLTP/test 17,3 – 18,7/~28 kWh/100 km, dojazd na el. energiu WLTP/test 120/~90 km; spotreba paliva WLTP/test 0,4 – 0,5/6,0 l/100 km.

Konektivita a batožinový priestor

• 230 V – nie
• AUX – nie
• USB-A – nie
• USB-C – 5×
• Wi-fi – áno
• Zrkadlenie – áno
• Uhlopriečka: 13,0
• Batožinový priestor: 745 dm³

Test: Škoda Kodiaq 2,0 TDI 142 kW (193 k) Top Selection – Rýdzi Krakonoš