Omoda 9 – Veci nevídané (test)

Rozmerovo o pár milimetrov presahuje Kodiaq, no na rozdiel od neho má karosériu kupé so skosenou zadnou časťou. To síce Omode uberá na praktickosti, no základný objem kufra aj tak musí stačiť na akékoľvek rodinné požiadavky. Mimochodom Omoda hovorí o 660 dm 3 , ale táto hodnota je po strop, a štandardný objem kufra po plató sa mi nepodarilo dopátrať. Na druhej strane, skosená zadná časť jej dodáva atraktivitu.

Následujúca 1 z 78 Ďalšia

Čo sa týka samotného dizajnu, cítiť, že Omoda ide po európskych zákazníkoch. Zaujímavosťou sú dve mohutné zdvojené koncovky výfuku, ktoré vyzerajú, akoby ste mali pod kapotou nejaký parádny osemvalec. Ale žiaľ, realita je iná, ani pod kapotou nie je osemvalec a aj tie výfuky sú iba atrapy. Skutočný výfuk je pod nárazníkom a smeruje k zemi, aspoňže sú dve koncovky – po jednej na každej strane.

Kosa na kameň

V interiéri vás zaujme zakrivený širokouhlý displej s uhlopriečkou 25,6 palca, mohutný a vysoký stredový tunel, ktorý plynule prechádza do prístrojovej dosky, ale absolútnu dominanciu na seba preberá trojica otočných ovládačov. Nielen preto, že sú veľké a pekne spracované, ale aj preto, že dnes už takéto – a vlastne žiadne – ovládače nevídame. Namiesto nich máme bezduché displeje.

Prekvapia funkciou, dve krajné slúžia na nastavenie teploty v pravej a ľavej časti interiéru, ten stredný nepatrí klimatizácii, ale slúži na výber jazdného režimu. Ďalšie základné funkcie klimatizácie – vyhrievanie čelného a zadného okna, vnútornú cirkuláciu a vypnutie systému – ovládate tlačidlami v strede krajných ovládačov, funkciu Auto a AC samostatnými tlačidlami a zvyšok cez dotykový displej. Škoda, že sa otáčkam ventilátora a nastaveniu smerovania temperovaného vzduchu neušiel priamy ovládač. Musím pochváliť, že celý interiér pôsobí mimoriadne kvalitne. Lícovanie, prešitie, použité materiály, pevnosť plastov… všetko pôsobí prémiovo. A prémiovo znie aj audiosústava SONY so 14 reproduktormi a prémiovo pôsobí aj elektrické otváranie dverí zvnútra.

Pocity sú jedna vec, reálne hodnoty druhá. A tu, žiaľ, narazí kosa na kameň. Sedadlá sú totiž úzke, majú krátke sedáky a to vo veľkej miere limitovalo môj komfort. Na túto triedu auta sú predné sedadlá absolútne poddimenzované, pritom interiér je dostatočne veľký na to, aby sa tam zmestili „poriadne“ sedadlá. Na ich obranu slúži, že sú vyhrievané, ventilované a majú aj masážnu funkciu. Samotný posed zodpovedá SUV charakteru auta, aj v najnižšej polohe sedíte pomerne vysoko. Preto je nad hlavou pomerne málo miesta, hoci ja som tento deficit nepociťoval. Zaujímavá je aj poloha volantu, ktorý je na európske pomery pod nezvyklým uhlom. Ďalšia vec je, že pre mňa, keďže sedávam nalepený na volant, je stredová lakťová opierka trochu viac vzadu, než by bolo ideálne.

Na druhej strane, pod ňou je klimatizovaná schránka a veľmi chválim aj dobre využiteľné odkladacie
priestory na stredovom tuneli, ktoré sú ešte pred lakťovou opierkou. Ide o úložný priestor pod zvinovacou roletkou a poličky na mobil. V spomínanom úložnom priestore je držiak na dva poháre, ktorý sa dá vybrať. Akoby sa v Omode inšpirovali škodovkou. A aby som nezabudol, pod tunelom je odkladacia polička.

King size

Vzhľadom na rázvor osí náprav 2 800 mm je jasné, že vzadu nebude núdza o miesto a reálny pocit ešte prevyšuje predpoklad. Je tam brutálne veľa miesta a keďže predné sedadlá sú vysoko, tak si chodidlá môžete zasunúť pod ne a ešte predĺžiť priestor na nohy. Konštruktéri eliminovali zvažujúcu sa strechu tým, že sedadlá posadili nižšie, takže kolená sú pomerne skrčené, čo na dlhé cesty nie je výhra.

Zato aj pasažieri vzadu majú vlastnú klimatizáciu, vyhrievané sedadlá a navyše si sklon operadiel môžu nastaviť elektricky. Plus podlaha je úplne rovná ako v elektromobiloch. Za zmienku stoja 2 USB konektory, ktoré sú zasadené do výklopnej konzoly, takže ich deti vzadu neokopú a nezašpinia topánkami.  Mimochodom, Omoda ulahodí tým, že vpredu aj vzadu má po jednom USB-A a USB-C konektore.

Jedna alternatíva

Omoda 9 je k dispozícii len ako plug-in hybrid. Základom je 1,5-litrový benzínový štvorvalec s výkonom 105 kW, ktorý je dedikovaný špeciálne pre hybridný pohon. Výrobca hovorí, že jeho účinnosť je vraj vyše 44,5 %, čo je mimoriadne vysoká hodnota. Alternujú mu tri elektrické motory – jeden generátor so 75 kW a jeden elektromotor s 90 kW vpredu a jeden elektromotor so 175 kW vzadu. Kombinovaný výkon systému je 395 kW (537 k), resp. 650 Nm a z toho vám musí byť jasné, že nebudete brzdou premávky. Veď z nuly ste na stovke za 4,9 sekundy, ale podstatné je pružné zrýchlenie a aj to je veľmi „v poriadku“. Auto reaguje na plyn ľahko a s chuťou. Navyše, keďže kolesá poháňajú primárne elektromotory, tak bez akéhokoľvek omeškania. Dôležitejšia než dynamika je však ladnosť, akou auto sleduje pokyny plynu. Len sporadicky cítiť jemné seknutie trojstupňovej prevodovky – keď je auto v hybridnom režime.

Samotný hybridný systém funguje tak, že hlavnú úlohu v pohone zohrávajú elektromotory, aj spomedzi nich má väčšiu úlohu zadný. Pri ustálenej rýchlosti totiž ženie auto dopredu iba on. V záujme stability a neochvejného záberu na akomkoľvek povrchu sa však aj pri malom pridaní plynu okamžite pridá predný elektromotor. Benzínový motor prioritne iba vyrába elektrinu, ale prostredníctvom trojstupňovej prevodovky sa dokáže zapojiť aj priamo do pohonu. A práve vtedy občas môžete cítiť spomínané jemné seknutie. Ale nedával by som tomu veľkú váhu, bežne si to totiž ani nevšimnete.

Celkom inak sa auto správa napríklad v športovom režime, keď predný elektromotor aj benzínový motor preberajú na seba viac práce. Vtedy je auto prakticky permanentná štvorkolka, ťažisko však naďalej ostáva na zadnom elektromotore. Dôležité je, že aj keď pracuje benzínový motor – či už ako generátor alebo ako súčasť pohonu – tak je veľmi tichý a reálne ho málokedy počujete. Ako pri všetkých hybridoch a plug-in hybridoch, ani tu sa akumulátor nikdy nevybije do prázdna. Na rozdiel od väčšiny plug-in hybridov si však ponecháva celkom dosť energie na rezervu – takmer 20 %. Inými slovami, keď kapacita akumulátora klesne ku 20 %, naštartuje benzínový motor, aby si potrebnú elektrickú energiu auto vyrobilo samo. Samozrejmosťou sú aj ďalšie režimy – sneh, piesok a off-road. So svetlou výškou 210 mm a týmito režimami sa tak nemusíte báť cesty na chatu ani
v horšom počasí.

Akumulátor má LFP chémiu a kapacitu 34,46 kWh, čo je vysoko nad pomery plug-in hybridov. A tomu zodpovedá aj dojazd vo WLTP mixe na úrovni 145 km. Ja som v zimných podmienkach dokázal na jedno nabitie najazdiť okolo 100 km. Niekedy to bude o niečo viac, inokedy o niečo menej, ale stovku môžete brať za mernú mincu. Akumulátor pritom môžete nabíjať aj na DC rýchlonabíjačke s konektorom CCS 2, kde by ste sa z 30 na 80 percent mali dostať za 20 minút. Dokážete využiť špičkovo až 70 kW, čo je taktiež nad pomery plug-in hybridov.

Mňa na celom systéme otravovala jediná vec – auto sa zakaždým zobúdzalo v režime ECO a so strednou úrovňou rekuperácie. Ten režim si zmeníte veľmi jednoducho otočením stredného otočného ovládača, ale rekuperáciu treba meniť v menu dotykového displeja. A to je otravné. Aby som to doplnil, k dispozícii máte tri úrovne, no pre mňa dávala zmysel iba tá najnižšia. Pri ostatných dvoch si človek musí neustále strážiť pravú nohu, aby auto nespomaľovalo príliš silno a „dorolovalo“ tam, kam chcete, a to mi nevyhovuje. Mimochodom, Omoda pri rekuperácii využíva oba elektromotory, tak si viete predstaviť to spomalenie pri uvoľnení plynu na tretej úrovni rekuperácie.

Otázka dňa však je, akú má Omoda spotrebu. Vo WLTP mixe by mala byť nulová, keďže prvých sto kilometrov auto prejde na elektrinu. Omoda však svedomito hovorí o tom, že kombinovaná spotreba, teda bez nabíjania bude 7 l/100 km. Realita je ešte lepšia. Na diaľnici to šlo ku deviatim, ale mesto a okresky to nakoniec skresali na výsledných 6,9 l/100 km. A to je na takéto veľké auto super hodnota. So 70-litrovou nádržou a spomínanou stovkou elektrických kilometrov teda urobíte na jeden ťah viac ako 1 100 km. Čo sa týka spotreby elektrickej energie, tak výrobca hovorí o 18,1 kWh/100 km, ale zimná realita s teplotami okolo nuly a mierne pod ňou bola 27 kWh/100 km. A to tiež nie je zlé.

Plávať nad cestou

Omoda 9 má štandardne podvozok s adaptívnymi tlmičmi s troma úrovňami tuhosti – Sport, Stredná a Normálna. Tá normálna je najmäkšia a zabezpečuje fantastickú plavnosť, ktorú som miloval. Pravda, krátke nerovnosti v tomto režime nedokáže celkom efektívne odfiltrovať, ale ten komfort mi stál za to. Pre mnohých bude možno atraktívnejšia stredná úroveň tuhosti, ktorá zvláda tlmenie krátkych nerovností lepšie, ale ešte stále si zachováva vysokú mieru komfortu. Ani tretia úroveň nie je príliš tvrdá, hoci ten rozdiel je citeľný. Zamrzí, že tuhosť meníte cez displej a nestačí ťuknúť na ikonu s príslušným menu, aby sa vám vyrolovali jednotlivé úrovne tuhosti, ale najprv musíte trafiť miniatúrny virtuálny gombík ako na mobile, čo je za jazdy takmer mission impossilble.

Veľmi príjemnú jazdu narušoval príliš mäkký brzdový pedál, s ktorým som spočiatku len veľmi ťažko triafal správny brzdný účinok, a karoséria, ktorá na nerovnostiach „pracovala“ – krútila sa, dvere pukali. Horkou pilulkou je aj trochu vyššia aerodynamická hlučnosť, než by som čakal, a to, že diaľkové svetlá nemajú funkciu vykrývania premávky. Nevadilo by to, keby svetlomety neboli matrixové v základe, ale aby neboli ani vo vyššom stupni a ani za príplatok, to už je dnes na tento segment chyba. Omoda 9 je pritom na Slovensku dostupná len v jedinej výbave Premium, vybrať si môžete z červenej alebo čiernej prístrojovej dosky a štyroch farieb exteriéru, inak je auto „all-in-one“. Zoznam príplatkov je tak prakticky nulový.

Každý deň

Omoda 9 je veľké a pekné, dobre vybavené auto, jazdí príjemne, ale nie je bezchybné. Za cenu 49 390 eur aj s príplatkami za čierny interiér a matnú šedú farbu karosérie jej však všetky tie chybičky odpustíte. Má niekoľko vecí, ktoré sú dnes takmer nevídané a ktoré vás budú nadchýnať každý deň – spomeniem len trojicu otočných ovládačov, dojazd na elektrinu takmer 150 km, efektívny a výkonný pohon aj v hybridnom režime bez nabíjania, extra príjemný plavný podvozok.

Čo treba uznať
Extra mäkký podvozok, dobre fungujúci plug-in hybridný systém.
Čo nám chýbalo
Širšie sedadlá.
Čo nás prekvapilo
Karoséria „pracuje“.

Omoda 9 SHS Premium
Cena (základ/test) 46 900/49 390 €
Záruka 7 rokov alebo 150 000 km na VN akumulátor 8 rokov alebo 160 000 km

Motor
Preplňovaný zážihový R4/16V + PHEV, zdvihový objem valcov 1 499 cm 3 , max. výkon 105 kW (143 k) pri 5 200 ot.min -1 , max. krútiaci moment 215 Nm pri 2 500 ot.min -1 . Vpredu: synchrónny elektromotor EM1, max. výkon 75 kW (102 k), max. krútiaci moment 170 Nm; synchrónny elektromotor EM2, max. výkon 90 kW (122 k), max. krútiaci moment 220 Nm. Vzadu synchrónny elektromotor, max. výkon 175 kW (238 k), max. krútiaci moment 310 Nm. Najvyšší kombinovaný výkon 395 kW (537 k), najvyšší kombinovaný krútiaci moment 650 Nm. Emisie CO 2  0 g/km.

Jazdné výkony

0 – 100 km/h za 4,9 s, v max = 180 km/h, energetická spotreba WLTP/test 18,1/27 kWh/100 km, spotreba paliva WLTP/test 0/6,9 l/100 km.

Konektivita a batožinový priestor
230 V – nie
AUX – nie
USB-A – 2×
USB-C – 2×
Wi-fi – áno
Zrkadlenie – áno
Uhlopriečka: 12,8
Batožinový priestor: n.u.

Leapmotor C10: Veľa muziky za málo peňazí (test)