Prvá jazda: SUZUKI DR-Z 4S a DR-Z 4SM – Návrat legiend

Následujúca 1 z 49 Ďalšia

Presne 25 rokov dozadu Suzuki predstavilo enduro DR-Z400S a tri roky nato, v roku 2003, aj motardovú verziu DR-Z400SM, ktorá však bola dostupná iba v Severnej Amerike. Dnes sa tieto modely vracajú na trh a ja som sa s nimi bol zoznámiť vo Frankfurte, resp. jeho okolí.

Motor a elektronika

Akcia začala podrobnou technickou prezentáciou, na ktorej nám vývojári z Japonska vysvetľovali „čo a prečo“. To najdôležitejšie je, že oba modely sú globálne, budú sa predávať všade, kde sa predávajú ostatné motocykle Suzuki. Z toho vyplýva, že museli vyhovieť najprísnejším emisným a hlukovým normám, ale aj rôznorodým očakávaniam zákazníkov v rôznych častiach zemegule. Srdcom oboch verzií je jednovalec s 398 cm³, ktorý vyvinie 29 kW (38 k) pri 8 000 ot.min^-1 a 37 Nm pri 6 500 ot.min^-1. Viac ako čísla ma však presvedčili jazdy na ďalší deň, keď som zistil, že motor pekne potiahne už z nižších otáčok a veľmi rád sa nechá točiť do maxima. Mimochodom, motor pracuje s dvoma zapaľovacími sviečkami, Ride-by-Wire škrtiacou klapkou, ktorá má priemer 42 mm, rozvodom DOHC a ventily majú vyšší zdvih, aby sa motoru lepšie dýchalo. Tie sacie sú titánové, výfukové zasa duté, plnené sodíkom. Samozrejmosťou je systém S.I.R.S. (Suzuki Intelligent Ride System), ktorý obsahuje tri mapy motora A, B, C, štyri stupne trakčnej kontroly 1, 2, G a Off, vypnutie ABS na zadnom kolese a pre verziu DR-4ZS aj na prednom. Osobne by som vyzdvihol práve G-Mode trakčnej kontroly, ktorá efektívne bráni prílišnému pretáčaniu zadného kolesa pod plynom, no nerobí to tak, že vám berie z rúk výkon. Na verzii DR-Z4S som v teréne jazdil prakticky neustále s jeho podporou. Ostatné režimy som si akurát vyskúšal, ale G-Mode mi neuveriteľne sadol. A ešte jedna poznámka k elektronike: Obe motorky sa po naštartovaní zakaždým zobudili v tom nastavení, v ktorom som ich vypol – samozrejme, s výnimkou ABS, ten sa zakaždým aktivoval.

Mimochodom, pôvodné modely DR-Z400 v roku 2000 ešte nemali indikátor zaradeného prevodového stupňa – to ste asi tušili, ale že nemali ani palivomer? Nové modely ich už, pochopiteľne, majú a zobrazujú ich na LCD displeji. V dnešnej dobe niekoho zarazí, že Suzuki nemá farebný displej, neponúka konektivitu atď., ale pre mňa to sú posledné veci, ktoré ma na motorkách zaujímajú – a špeciálne na takýchto, ktoré nie sú určené na diaľkové presuny ako napríklad cestné endurá či turistické stroje, sú tieto funkcie absolútne irelevantné. Veľkú pozornosť venovali svetlometu; ten totiž má špeciálne tvarovaný svetelný kužeľ, ktorý lepšie osvetľuje zákrutu v náklone. Svojím spôsobom tak trochu nahrádza prisvecovanie do zákrut.

Podvozok

Rám je oceľový, podsedlová stavba aj výkyvné rameno sú hliníkové. Samotné výkyvné rameno je o 9,3 percenta tuhšie, ako bolo na pôvodných modeloch. Vpredu je obrátená vidlica KYB s priemerom klzákov 46 mm, vzadu je po novom prepákovanie Pro-Link a centrálny tlmič KYB. Vpredu aj vzadu si môžete nastaviť samostatne tuhosť v kompresii a ťahu, vzadu navyše aj predpätie pružiny. DR-Z4SM má vpredu aj vzadu 17-palcové kolesá s pneumatikami Dunlop Sportmax Q5A, predné koleso má zdvih 260 mm, zadné 277 mm. DR-Z4S má vpredu 21-palcové a vzadu 18-palcové koleso, zdvih predného kolesa je 280 mm, zadného 296 mm. Na oboch modeloch funguje podvozok skvele. Na motarde hravo a responzívne, motorka je ľahko ovládateľná; na endure ani nemám slov, pretože tam bola motorka vysoko nad mojimi schopnosťami a aj nad náročnosťou trasy, ktoré sme absolvovali. Tá, mimochodom, viedla lesom, kde sme mali vytvorené špeciálne „single traily“ – teda trasy s vyjazdenou stopou, často so špeciálne upravenou klopenou zákrutou, aby sme motorku vedeli nakloniť, atď. A podklad? Lesná, niekde ílovitá pôda, inde černozem, a potom zasa piesok, resp. piesková zemina, korene, sem-tam nejaký spadnutý strom… A keďže v noci pred druhým dňom jázd pršalo, všetko sa to premenilo na klzké blato a kaluže. Jediné, čo sa zmenilo k lepšiemu, bol piesok, ktorý sa zhutnil a lepšie držal. Bonbónikom prvého dňa offroadových jázd bola trialová trať, na ktorej nám merali čas.

Má to svoj dôvod

Na Slovensku sa oba modely predávajú za 8 490 eur, čo nie je málo. No tu sa dostávam k úvodu, kde som spomínal, že akcia začínala rozsiahlou technickou prezentáciou. Každá z tých technológií a technických prvkov totiž niečo stojí a Suzuki použilo výhradne top techniku, ktorá nestojí málo. A pre tých, ktorí po prezentácii ešte pochybovali, mali „Japončíci“, ktorí sedeli s nami pri večeri, jeden odkaz: „Zajtra si vyskúšaj tie motorky a večer sa môžeme o tej cene znova porozprávať.“ Môžem povedať, že za tou cenou nie je len top technika, ale skutočne top motorky, ktoré fungujú.