RENAULT Master prestavby sú tu hneď od spustenia predaja

Následujúca 1 z 32 Ďalšia

default

default

Keď zo segmentu LCV do 3,5 ton odpočítame pick-upy, za prvý polrok 2024 je jednotkou v Európe Renault, pričom jeho trhový podiel je 16,9 %. Keď si spomínaný „koláč“ rozoberieme na segmenty, zistíme, že medzi malými LCV dominuje 19,8 percent, v stredne veľkých LCV je so 17,0 % na treťom mieste a veľkým LCV dominuje 16,3-percentným podielom. Dodávam, že Renault je na Slovensku tretí rok po sebe jednotkou medzi LCV (bez pick-upov) a jednotkou je aj v segmente prestavieb – či už štandardných alebo šitých na mieru.

S príchodom nového Mastera slovenský zástupca značky pripravil pre vybraných novinárov malú prezentáciu modelu a jeho prestavieb, spojenú s krátkymi testovacími jazdami v Krakove. Začnem tým, že Master poznáme už od roku 1980 a za tie roky sa vystriedali tri generácie, ktorých sa predalo viac ako tri milióny kusov. Na Slovensku sa Master predáva od roku 1991; v tabuľkách predaja si môže započítať zhruba 20 000 čiaročiek. Aktuálne prichádza štvrtá generácia, ktorá je postavená na celkom novej platforme. Tá umožňuje tri rôzne pohony – takže nový Master môže byť tradičný diesel, batériový elektromobil, a dokonca aj elektromobil na vodíkové palivové články. Prvé dve verzie sú dostupné už dnes, vodíková bude v roku 2026.

Diesel

Čo sa týka tradičného diesla, v ponuke je dvojliter Blue dCi v štyroch výkonových verziách – 105, 130, 150 a 170 k, 6-stupňová manuálna prevodovka alebo 9-stupňový automat a k dispozícii bude aj štvorkolka. Krútiaci moment je podľa výkonovej verzie motora 30, 350, 160 alebo 380 Nm. V porovnaní s predchádzajúcou generáciou má nový Master až o 1,5 l/100 km nižšiu spotrebu, resp. až o 39 g/km nižšiu tvorbu emisií CO₂.

Elektrina

V prípade elektromobilu máte na výber dve veľkosti akumulátora s využiteľnou kapacitou 40 alebo 87 kWh. Štandardne sa dodávajú s 11 kW vstavanou nabíjačkou, no v opcii môžete mať aj 22 kW vstavanú nabíjačku. Menšiu baterku môžete nabíjať na rýchlonabíjacej stanici príkonom 50 kW, väčšiu až so 130 kW. Väčší akumulátor si tak z 15 na 80 % nabijete za 38 minút a v priebehu 30 minút si dobijete energiu na ďalších 230 km. Dojazd vo WLTP s menším akumulátorom je 200 km, s väčším až 460 km. Pri menšom akumulátore má elektromotor výkon 130 k, pri väčšom 140 k, ale krútiaci moment je v oboch prípadoch rovnaký – 300 Nm. Spomínané dojazdy sú možné aj vďaka optimalizovanému tepelnému manažmentu akumulátora, ale ten prispieva aj k dlhšej životnosti baterky. Zaujímavosťou je tzv. zalievací otvor, ktorým hasiči zalejú akumulátor a v prípade jeho požiaru nemusí celé auto do vodného kontajnera. Renault je pyšný na užitočné zaťaženie až 1,6 tony a ťažnú kapacitu až 2,5 tony, čím sa Master radí na špičku v triede. Okrem toho, v ložnom priestore môže mať aj V2L konektor s príkonom 3,5 kW (220 V/16 A).

Prvý kontakt

Zo skúseností z jázd s dieselovou verziou môžem povedať, že veľkú prácu konštruktéri odviedli na podvozku – podarilo sa im totiž dosiahnuť dobré tlmenie nerovností, zadná časť ani pri prázdnom aute neposkakovala, riadenie poskytuje dobrý kontakt s tým, čo sa deje pod kolesami, navyše polomer otáčania je iba 12,7 metra, čo je najmenej v triede, a aj brzdový systém je veľmi dobre naladený. Na palube môžete mať až 20 bezpečnostných a asistenčných systémov vrátane autonómneho brzdového systému, ktorý, mimochodom, reaguje až o 50 % rýchlejšie ako doteraz. Kvitujem, že aj Master má systém My Safety Perso, v ktorom si môžete povypínať tie bezpečnostné systémy, ktoré vás bežne otravujú. Vozidlo má štandardne 10-palcový dotykový displej infotainmentu, ktorý beží na otvorenej platforme openR link so vstavanými aplikáciami Google a ktorý umožňuje bezdrôtové zrkadlenie smartfónu s Androidom aj iPhone.

Skôr ako vlastní díleri

Vonku pred hotelom nás čakala prehliadka prestavieb od domácich poľských, ale aj slovenských firiem – Moto Wektor, Auto-Klima, Procar, Paragan SK. Mimochodom, Renault urobil zaujímavý ťah – nového Mastera poskytol svojim certifikovaným prestavbárom ešte skôr ako vlastným dílerom, resp. akoby spustil jeho predaj. Vďaka tomu môže hneď od začiatku predaja ponúkať aj prestavby svojich špecialistov na prestavby. Najväčší podiel na prestavbách majú plachtové nadstavby a rôzne typy skriňových (vrátane chladiarenských a mraziarenských), valníkových a sklápacích nadstavieb. Tých sme pri prezentácii v Krakove videli najviac. Zaujímavá bola aj valníková prestavba s ramenom HYVA.

Na otázky odpovedá Heinz-Jürgen Löw, generálny riaditeľ úžitkových vozidiel Renault.

Ako hodnotíte trh LCV? Je stabilnejší ako trh osobných áut?

Trh LCV vanov v Európe vzrástol za prvý polrok 2024 o 11,4 % a  som rád, že aj v tomto období sme potvrdili našu vedúcu pozíciu – náš podiel dosahuje 16,8 percenta. To je dobrá časť príbehu; tá horšia je, že elektrické autá tvoria v celkovom predaji vanov v EÚ iba 5,5 %. Navyše trh s elektrickými dodávkami v prvom polroku 2024 prvýkrát v histórii klesol, a to o 3,4 %. Je to spôsobené tým, že vo viacerých krajinách znížili alebo úplne zrušili podporu predaja elektrických áut.       

Priama podpora predaja elektrických áut deformuje trh, preto z nej jednotlivé krajiny vycúvali. Vidíte priestor na nejakú inú formu podpory predaja elektrických áut?

Asi najdôležitejšou formou podpory predaja elektrických áut je dostať zákazníkov za ich volant. Mnohí z nich totiž nemajú s elektrickými autami žiadne skúsenosti. Keď si ich vyskúšajú, už sa k dieselom nevrátia. Samozrejme, otázkou ostáva cenová dostupnosť, resp. výhodnosť samotného elektromobilu, elektrickej energie aj dostupnosť elektrickej energie, resp. nabíjacích staníc. Na konci dňa totiž musia byť celkové náklady, vrátane nákupnej ceny vozidla a jeho amortizácie, výhodnejšie ako pri autách so spaľovacím motorom. Potrebujeme teda znížiť cenu elektromobility ako takej, a zároveň investovať do rozvoja nabíjacej infraštruktúry. Ak tieto dve veci nevyriešime, budeme mať veľmi ťažkú úlohu. Mimochodom, v klastri strednej Európy, kam patrí aj Slovensko, je podiel elektrických vanov iba 3,3 %, teda ešte menej ako európsky priemer 5,5 %.

Sú batériové elektromobily „cieľovou zastávkou“ alebo je cieľ niekde celkom inde, napríklad vo vodíku? 

Môj osobný názor je, že batériové elektromobily vyhovujú veľkej väčšine zákazníkov, resp. prevádzkových podmienok. A pre tých, ktorým nevyhovuje – napríklad zákazníkom, ktorí potrebujú vysoké užitočné zaťaženie a/alebo jazdia dlhé vzdialenosti, alebo zákazníkom, ktorí vzhľadom na vyťaženosť nemajú dostatok času na dobíjanie akumulátora – chceme ponúknuť vodíkové auto.

Máte na mysli elektrické auto s palivovými článkami na vodík alebo počítate s vodíkom pre spaľovacie motory?

Aktuálne počítame s využitím vodíka v palivových článkoch. V roku 2026 by však EÚ mala prehodnotiť klasifikáciu palív a keď zaradia e-palivá medzi CO₂ neutrálne palivá a  aj vodík bude klasifikovaný ako CO₂ neutrálny, potom môžeme uvažovať o tom, že budeme využívať vodík v spaľovacom motore. Každopádne môžem povedať, že už dnes na tejto technológii pracujeme – možno ste zaregistrovali, že náš pretekársky tím Alpine vo vytrvalostných pretekoch WEC jazdí na vodík.

Ako sa za posledné roky zmenil trh LCV?

Nové legislatívne požiadavky sú náročné rovnako pre nás, ako aj pre zákazníkov. Prakticky každý rok sa musíme adaptovať na nové a nové požiadavky v oblasti emisií. Kedysi sme si vystačili s dieselovým pohonom, dnes musíme investovať do viacerých technológií. Rovnako je to v prípade bezpečnostných a asistenčných systémov; Európska komisia ich vyžaduje stále viac a viac. Zákazníci zasa musia riešiť, či sa dostanú do nízkoemisných, resp. bezemisných zón, ktorých je tiež čoraz viac. Okrem toho vyžadujú čoraz vyššiu mieru konektivity a my ako výrobca na túto požiadavku musíme reagovať.

Renault je jednotkou na trhu niekoľko po sebe idúcich rokov. Čomu pripisujete tento úspech?

V prvom rade je to hardvér, teda naše produkty. Máme auto pre každého zákazníka, pritom naše autá sú na vysokej technologickej aj kvalitatívnej úrovni. Druhou stranou mince sú ľudia, ktorí stoja za značkou – máme veľmi kvalitných predajcov a servisy, plus hustú servisnú sieť. A silnou stránkou nášho úspechu je aj skvelá spolupráca s „prestavbármi“, z ktorých niekoľkých môžete vidieť vonku. Veľmi úzko s nimi spolupracujeme, svojimi pripomienkami nám pomáhajú už v skorej fáze vývoja áut.

S tým súvisí moja ďalšia otázka: Ako si vyberáte partnerov na prestavby?

Väčšina z nich prejavila záujem o spoluprácu sama. Je to však dlhý proces a platí, že každý, kto sa chce stať našim certifikovaným prestavbárom musí splniť naše štandardy. Na druhej strane, aj naši partneri majú na nás nejaké požiadavky – objem dodávok, informácie v skorej fáze vývoja auta atď.

Ako vidíte budúcnosť LCV trhu o 5 alebo 10 rokov? V čom bude iný ako ten dnešný? Budú na trhu nejaké autá, aké si dnes ešte nevieme predstaviť?

Toto je veľmi dobrá otázka. V prvom rade si všetci výrobcovia musíme uvedomiť, že vyrábame autá pre zákazníkov. Naše autá aj v budúcnosti musia zohľadňovať ich požiadavky. Zároveň musíme urýchliť dekarbonizáciu, teda prechod áut so spaľovacími motormi k elektrickým. Na to však v prvom rade musíme presvedčiť firmy s veľkými flotilami áut – DPD, GLS, Amazon atď. Zároveň musíme vybudovať rozsiahlu sieť nabíjacích staníc, aby si každý zákazník mohol byť istý tým, že svoje auto nabije. Druhou stránkou mince je, že by sme mali zjednotiť cenu elektrickej energie, aby „biznis plán“ fungoval všade rovnako.

Čo sa týka áut, budú oveľa viac „spojené“ s infraštruktúrou firmy a čoskoro sa dočkáme revolučného dizajnu a konštrukcie vanov. V hre je, pochopiteľne, aj autonómna jazda, dokonca si myslím, že autonómna jazda v súčasnosti dáva väčší zmysel v segmente LCV ako v osobných autách. Pre firmy totiž bude predstavovať oveľa efektívnejšiu prevádzku auta ako s vodičom. Ale nebude to o 5 rokov…

Pred malou chvíľou som mal možnosť na chvíľu si vyskúšať nového Mastera. Môžete byť naň hrdý. Ale keby ste si mali vybrať jednu vec, na ktorú ste hrdý najviac, ktorá by to bola?

Riadenie a brzdy. Odviedli sme na nich veľký kus práce.

A ja dodávam, že pri tejto otázke som čakal politickú odpoveď v zmysle, že každý jeden tím zodpovedný za svoj diel odviedol obrovský kus práce – aerodynamika, motor, podvozok, konektivita atď., a  je hrdý na každého, pretože auto treba brať ako jeden celok… Ale táto odpoveď šla rýchlo, absolútne spontánne, bez rozmýšľania a celkom evidentne zo srdca. Za ňu extra ďakujem.