Test: CFMOTO MT450 – Malý veľký dobrodruh

Následujúca 1 z 66 Ďalšia

Motorky CFMOTO, ktoré som doteraz testoval, ma zakaždým presviedčali o tom, že sú právoplatným konkurentom japonských a európskych značiek. A 450MT-čko zašlo v tomto smere ešte o kúsok ďalej.

Už dizajnom si ma získalo, vyzerá neuveriteľne cool. Kolmé čelo s dvoma LED šošovkami nad sebou a tvarovaným LED pásikom denného svietenia medzi nimi, úzka stavba motocykla, avšak so širokou nádržou, rúrkový rám podsedlovej stavby, výfuk s lešteným tlmičom, zadné svetlo a mohol by som pokračovať. Veď sa pozrite, tá motorka vyzerá skvelo. Importér mi navyše – možno aj nevediac – ulahodil a zapožičal stroj v tejto parádnej farebnej kombinácii, podľa mňa najkrajšej pre túto motorku. Okrem toho majú niektoré tmavé plasty maskáčovú štruktúru, vďaka čomu na jednej strane budú tieto plasty menej náchylné na škrabance a keď aj nejaké získajú, tak budú spoľahlivo zamaskované. A ešte aj prach bude na nich menej viditeľný. Chybičkou krásy je, že polepy nie sú pod lakom. Aby som nezabudol, všimnite si aj zadné výkyvné ramená. Bežne sú na motorkách tejto triedy z obyčajného obdĺžnikového profilu, CFMOTO však má krásne tvarované odlievané ramená. Ešte jedna vec: všetko, čo na tejto motorke vidíte, je v sérii. Chrániče rúk, kryt motora, ktorý je navyše kovový, nie plastový, držadlá spolujazdca, zadný nosič, všetko je v sérii. A úplnou raritou sú sklopné zrkadlá. Keď jazdíte v lese, tak si zrkadlá jednoducho bez náradia sklopíte dnu a nemusíte sa báť, že ich odlomíte.

A motorka sa mi páči aj spoza riadidiel. Pod sebou mám širokú nádrž a úzke čelo s dopredu a pekne vysoko položeným digitálnym displejom, úzky plexištít, ktorý je nastaviteľný v rozsahu 6 cm. K tomu výborná pozícia so širokými riadidlami, vzpriameným telom, nie veľmi skrčenými kolenami a veľmi príjemné sedadlo. Keď si to všetko spočítam, tak som sa na CFMTO 450MT-R cítil ako na nejakej 800-ke inej značky. Cítil som sa ako veľký chlap a „plnohodnotný“ motorkár, hoci 450-ka je len A2-ka. A rovno som si spomenul, že na 800MT som sa cítil ako na tisícke či tisícdvestovke. A dodám ešte jednu vec súvisiacu s ergonómiou. Na CFMOTO je nastaviteľná nielen brzdová, ale aj spojková páka. To ani vo väčšej kubatúre u mnohých konkurentov nie je bežné.

Ďalšou vecou je, že spracovanie a lícovanie plastov je dokonalé, zvary na ráme sú pekné, káble, resp. konektory pekne zaizolované a celá motorka pôsobí pevne. Ani pri jazde v off-roade mi nič nedrnčalo, nepukalo… Dokonca aj plexištít držal ako účesy s lakom Schwarzkopf Taft Titan Gel v osemdesiatych rokoch.

Milujeme otáčky

Na pohon slúži radový dvojvalec, ktorý už poznáme z naháča 450NK a jogurtu 450SR. Pre potreby endura 450MT však prešiel úpravami s dôrazom na vyšší krútiaci moment v stredných otáčkach. Pritom si však zachoval skvelú otáčkovú charakteristiku. Hoci pekne zaberie už niekde spoza hranice 3 000 ot.min^-1, v tretej tretine otáčkového poľa – niekde v okolí 7 000 ot.min^-1 – ešte pridá a krásne živelne ťahá až za hranicu 9 000 ot.min^-1. Ten motor skrátka miluje otáčky. Veď aj má prečo, má kované piesty, ktoré sú ľahké a ktoré znižujú zotrvačnosť a tiež piestovú skupinu z materiálov s nízkym trením. Vďaka týmto dvom veciam ide veľmi ľahko do otáčok. Dodávam, že spolu s motorom budete vzhľadom na krásny energický ťah v hornej tretine otáčkového pásma milovať otáčky aj vy. Samozrejmosťou sú dva vyvažovacie hriadele, ktoré filtrujú vibrácie motora.

Pri pohľade do techničáku ma prekvapilo, že motor nie je vyladený na maximum toho, čo povoľuje kategória A2, teda na 35 kW, ale má o 4 kW menej. V skutočnosti je to však detail, ktorý určite nebudete riešiť a už vôbec ho nebudete vnímať ako hendikep. Tá motorka skrátka ide ako šarkan aj s tými 31 kW. A aby som nezabudol na ďalšiu vec, tlmič výfuku má parádny pulzujúci zvuk, no nie je ohlušujúci.

Pri tejto objemovej triede sú krátke prevodovky samozrejmé, no aj medzi nimi patrí CFMOTO k extrémistom. Už v rýchlosti jemne nad 50 km/h točí na šiesty prevodový stupeň zhruba 3 000 otáčok. To znamená, že to nie je typický diaľničný hltač kilometrov, s ktorým to valíte do nekonečných diaľav 160-kou. To ani nejde, maximum je totiž „iba“ 152 km/h a taká príjemná cestovná rýchlosť z pohľadu motora je 100 – 110, prípadne 120 km/h. Treba dodať, že prevodovka ide krásne hladko a presne, navyše veľmi rýchlo. K tomu si pripočítajte, že aj spojková páka a plynová rukoväť idú ľahko, takže sa neunavíte ani pri častom radení, ani pri dlhej monotónnej ceste na „jeden plyn“. A klobúk dole aj pred tým, že aj napriek krátkej prevodovke je motor úsporný, čo dokumentuje aj moja spotreba 3,9 l/100 km. Pri 17-litrovej nádrži výrobca deklaruje dojazd 350 km, pri mojej spotrebe to bolo ešte viac. Prevodovka má antihopingovú spojku, no tá neplní svoju funkciu celkom dobre. Neraz sa mi stalo, že mi pri podradní podseklo zadné koleso.

Objavte neobjavené

Ľudia obvykle chodia po vychodených chodníkoch – tadiaľ, kade to poznajú. Často však stačí zabočiť a zájsť kúsok vedľa a zistíte, že je tam celkom iný svet. S CFMOTO 450MT môžete tento svet objavovať.  Prvým predpokladom sú zubaté pneumatiky, ktoré parádne fungujú na poľnej ceste, šotoline, v blate aj na tráve a ešte bohvie, kde všade, ale ja mám odskúšané a overené iba spomínané druhy terénu. Samotné pneumatiky sú bezdušové, vpredu 21-ka, vzadu 18-ka. Druhým predpokladom sú vypletané kolesá, tretím svetlá výška 220 mm a štvrtým podvozok. Vpredu máte plne nastaviteľnú USD vidlicu KYB, pričom na pravej strane si nastavujete tuhosť pre kompresiu, na ľavej zasa pre ťah. Vzadu je vidlica s „monoshockom“ KYB, kde si môžete nastaviť predpätie pružiny a tuhosť tlmiča. Mimochodom, poznáte aj vy videá, kde nejaký chlapík píli čínsky tlmič a zistí, že prídavná nádržka na olej je vlastne len „guča“ hliníka – totálne nefunkčná atrapa, ktorá má oklamať ľudí? Síce som tlmič na CFMOTO neprepílil, no dovolím si povedať, že to nebude atrapa. Aj napriek tomu, že nie je zakončený žiadnym nastavovačom tuhosti. Ten je úplne dole, pri uchytení prepákovacieho mechanizmu tlmiča.

A tu vlastne narážam na jednu zaujímavú vec. Sedlo je vo výške 820 mm, no vy si premontovaním tlmiča do vedľajšej dierky na spomínanom mechanizme znížite polohu sedla o 20 mm. Je to síce tisíckrát komplikovanejší spôsob, ako premontovať sedlo do vyššie či nižšie položených konzol, ale svoju výšku si nastavujete len raz, takže to nie je až taký problém. Vrátim sa k podvozku a poviem, že obe kolesá majú zdvih 200 mm. Samotný podvozok, hoci som mal najmäkšie nastavenie, je na ceste pomerne tvrdý, no plne reflektuje off-roadové ambície motorky. Plusom je, že nie sú tvrdé ako lacné čínske tuningové podvozky pre autá, ktoré boli len bezhlavo tvrdé a na ktorých auto poskakovalo, ale reálne fungujú. Na jednej strane totiž efektívne pohltia nárazy, na strane druhej nedovoľujú, aby sa motorka rozkmitala.

Ďalším – už ani neviem koľkým – predpokladom toho, že s touto motorkou môžete objavovať nepoznané, sú sklopné končeky radičky aj nožnej brzdovej páky. Keď padnete alebo s nimi zavadíte o skalu či kmeň stromu, tak sa „zatvoria“, ale samotné páky sa nezlomia. A keď náhodou padnete, tak máte vzadu mohutné rukoväte, za ktoré môžete motorku pevne uchopiť, aby ste ju znova postavili. Samozrejmosťou je tiež kovový šuspech pod motorom, do terénu však rozhodne odporúčam dokúpiť ešte padací rám. Pri jazde v teréne si môžete vypnúť ABS na zadné koleso aj trakčnú kontrolu. Nevypínate ich samostatne, ale naraz, čo zasa nie je problém.

Dodávam, že z CFMOTO 450MT existujú dve verzie. Ja som mal verziu R, druhou alternatívou je verzia RX s troma kuframi, ale najväčší rozdiel medzi nimi je, že „erko“ má predný blatník priamo nad kolesom na vidlici a verzia RX ho má „endurácke“ vysoko nad kolesom.

Sila namiesto dráhy

Hoci je motorka svojím charakterom určená do terénu, veľmi dobre sa s ňou zabavíte aj na cestách. Vzhľadom na hmotnosť iba 185 kg, geometriu podvozka, vašu pozíciu na nej a široké riadidlá je nadmieru agilná a ľahko ovládateľná. Ľahko a ochotne mení smer, dokonale maskuje výšku a ani v slalome nenadskakuje ako koza. Pritom sa mi ani raz nestalo, žeby som dorazil na limity pneumatík. Držali prekvapivo. Musím však konštatovať, že predná brzda má nie celkom štandardnú charakteristiku. Brzdová páka je totiž taká pevná, že brzdnú silu principiálne dávkujete tlakom na ňu, nie dráhou, ako je to obvyklé. Proste tá páka má veľmi krátky chod a keď chcete zvýšiť brzdnú silu, musíte na ňu zapôsobiť silnejšie, pritom sa tá páka pomaly ani nehne, možno o nejaký milimetrík-dva. Keď máte jedinú motorku, tak si na to zvyknete, no keď ich striedate, tak si na túto charakteristiku musíte zvyknúť. Inak sa vám poľahky môže stať, že nedobrzdíte. Zaujímavé je, že zadná brzda je úplne v pohode.

Politicky nekorektný

CFMOTO 450MT-R vrelo a s čistým svedomím odporúčam pre mladých dobrodruhov s A-dvojkou, ale aj pre motorkárov, ktorí majú veľké cestné endurá alebo nejaký iný typ veľkej motorky na dlhé cesty a doma si chcú zablbnúť za poľom alebo chcú mať niečo ľahké a obratné „do obchodu“, do ktorého sem-tam zájdu poza búčky.

A celkom na záver budem trochu politicky nekorektný a porovnám CFMOTO 450MT-R s Hondou NX500. Nie sú si síce úplne rovní rivali, no aj tak ich porovnám, pretože sa mi obe páčia. Honda stojí v základe 6 850 eur, CFMOTO 450MT-R je za 6 649. Cenový rozdiel je teda prakticky nula, je tu však jedno „ale“. Keď chcete z CFMOTO urobiť cestnejší stroj, ako je Honda, tak ju stačí prezuť a za pár stovák to je vybavené. Ak však chcete Hondu dostať na off-roadovú úroveň CFMOTO, tak vás to bude stáť pekný majland. Okrem zubatých pneumatík budete musieť ponakupovať kopec vecí  – v prvom rade vypletané kolesá a kovový kryt motora, kryty rukovätí, sklopné páky spojky a nožnej brzdy, skladacie ramienka zrkadiel, a to ešte stále nebudete mať nastaviteľný podvozok.

Stručne

Čo treba uznať

• Cítite sa na nej ako na 800-ke, pritom je obratná a agilná ako 500-ka.

Čo nám chýbalo

• Schovať nálepky pod lak, možnosť mäkšieho naladenia podvozka.

Čo nás prekvapilo

• Skvelý otáčkový prejav motora.

CFMOTO 450MT-R

Cena (základ/test)                                                        6 649/6 649 €

Záruka                                                                            5 rokov alebo 40 000 km            

Motor

• Kvapalinou chladený R2/8V, zdvihový objem valcov 449,5 cm³, max. výkon 31 kW (42 k) pri 8 500 ot.min^-1, max. krútiaci moment 42 Nm pri 6 500 ot.min^-1. Emisie CO₂ n.u.

Jazdné výkony

• Pohotovostná hmotnosť 185 kg, v_max= 152 km/h, spotreba výrobca/test 4,5/3,9 l/100 km.

Test: Goes Terrox 500-A – Pravá ruka