BMW R 1300 GS a ďalší – Smršť noviniek

Bežne sa najväčšie eso necháva na koniec hry, ja však urobím presný opak a najväčším esom začnem. Spomedzi troch noviniek totiž začnem cestným endurom R 1300 GS, ktorý bol najväčším esom z pohľadu záujmu nás novinárov aj záujmu motorkárov a bude najväčším esom v rukáve značky aj z pohľadu predaja. Koniec-koncov predošlé generácie „veľkého gé-esa“ boli bestsellermi v segmente veľkých cestných endúr.

BMW R 1300 GS

Nová generácia v zmysle „ďalšia úroveň GS“ posúva latku vo všetkých mysliteľných oblastiach. Začnem srdcom, teda motorom. Ostala koncepcia protibežných valcov, ktorú mala už aj prvá generácia z roku 1978, ostalo variabilné časovanie a zdvih sacích ventilov ShiftCam z predošlej generácie. Zväčšil sa však zdvihový objem na rovných 1 300 cm³, zväčšil sa výkon na 107 kW (145 k) pri 7 250 ot.min^-1 a krútiaci moment na 149 Nm pri 6 50 ot.min^-1. S týmito výkonovými parametrami je najvýkonnejším sériovo vyrábaným boxer motorom BMW. Napriek tomu, že zdvihový objem valcov narástol, motor ako taký je kompaktnejší a to vďaka umiestneniu prevodovky pod motorom a novému usporiadaniu pohonu vačkových hriadeľov.

Následujúca 1 z 22 Ďalšia

Ostal priestorový zváraný rám, zadný podsedlový rám je však po novom tvorený hliníkovým odliatkom. Zmenami prešli zavesenia kolies – EVO Telelever vpredu a EVO Paralever – s ohľadom ešte precíznejšieho vedenia stopy a kvalitnejšieho pruženia. K dispozícii je elektronický adaptívny podvozok Dynamic Suspension Adjustment (DSA), ktorý je ešte o krok pred doterajším systémom Dynamic ESA Next Generation. DSA totiž v závislosti od zvoleného jazdného režimu, jazdných podmienok a aktuálnom manévri kombinuje adekvátne nastavenie tuhosti tlmičov a pružín. Samozrejmosťou je automatické vyrovnávanie svetlej výšky podľa zaťaženia. V spojení s DSA môžete mať aj adaptívnu reguláciu svetlej výšky a športový podvozok. Jednou zo zaujímavých funkcií tohto systému je aj pridvihnutie motorky, keď ju dávate na hlavný stojan. Tým pádom sa vlastne zníži sila, ktorú musíte vyvinúť na páku stojana. To ocenia najmä menší a ľahší ľudia, ktorým robilo prekonanie „mŕtveho“ bodu problémy. Mimochodom, páka hlavného stojana je sklopná.

Už aj v základe má BMW R 1300 GS štyri jazdné režimy, namiesto troch, ktorými disponovala predošlá generácia. Ide o režimy Road, Rain, Eco a Enduro.

Na záver som si nechal dizajn. Na webových fórach vyvolal intenzívnu diskusiu. Priznám sa, že ani mne nebol pochuti, no po osobnom kontakte s novou gé-esou vám vravím, aby ste si ju šli k niektorému z autorizovaných dílerov BMW pozrieť na vlastné oči a až potom hodnotili a hejtovali. Pokiaľ ešte vôbec budete chcieť hejtovať, pretože je dosť možné, že zmeníte názor. V tejto súvislosti by som si dovolil jednu poznámku: prvoplánový dizajn je často už po krátkej dobe okukaný a nudný, no kontroverzný sa skôr alebo neskôr s vysokou pravdepodobnosťou dostane pod kožu a ostane tam dlhšie. Navyše, jednotlivé prvky dizajnu nie sú samoúčelné, ale vychádzajú z funkčných, ale aj legislatívnych požiadaviek. Napríklad dizajn svetlometu vyplynul z tých legislatívnych. Tie totiž vyžadujú, aby svetlomety, keď sú tvorené dvoma svetlometmi alebo dvoma šošovkami, boli symetrické voči vertikálnej osi motocykla. Inými slovami, akokoľvek by dizajnéri chceli pokračovať v asymetrických svetlometoch, už nemohli. Svetlomet je však sofistikovaný, už v základe je LED a vraj s veľmi dobrým svetelným výkonom, ale v opcii môžete mať svetlomety Headlight Pro s funkciou natáčania do zákrut podľa náklonu motorky. Malá plôška nad svetlometom skrýva radar  príplatkového balíka Riding Assistant. Ten obsahuje adaptívny tempomat ACC, upozornenie na čelnú kolíziu FCW s funkciou autonómneho brzdenia a v balíku je aj upozornenie na auto v mŕtvom uhle pri zmene jazdného pruhu SWW. Nádrž je plochšia a jej zadná časť je navyše krytá mäkčeným materiálom, čo prináša lepšiu pohyblivosť na motorke.

Zaujímavým doplnkom je súprava kufrov Vario s variabilným objemom, pričom objem meníte podľa svojich potrieb kontinuálne. Pri bočných sa vysúvajú bočné steny a objem pravého kufra sa mení v rozmedzí 21,3 – 26,8 l, ľavého v rozsahu 21,5 – 28,9 l a pri hornom sa vysúva horná časť, pričom sa objem mení od 24,8 do 33 litrov.

Už teraz sa v redakcii tešíme na riadny redakčný test, ktorý však bude až na budúci rok.

BMW F 900 GS

Druhou novinkou bolo cestné enduro strednej triedy F 900 GS, ktoré dostalo ľahšiu plastovú palivovú nádrž. V porovnaní s predošlou kovovou ušetrila 4,5 kg. Zadná stavba ušetrila 2,4 kg a ďalších 1,7 kg ušetril tlmič výfuku Akrapovič, ktorý je štandardnou výbavou F 900 GS. Spolu s ďalšími úpravami sa hmotnosť znížila až o 14 kg. Mimochodom, nová nádrž je výrazne štíhlejšia ako doteraz, čo umožňuje vytvoriť lepšiu polohu a voľnejší pohyb pre jazdca pri jazde v teréne. Jeho objem sa pritom zmenšil len o 0,5 litra.

Motor bol „prevŕtaný“ na 86 mm, čo je nárast o 2 mm, a zdvih ostal 77 mm. Zdvihový objem sa tak zväčšil na 895 cm³. Zmenili sa aj výkonové parametre, samotný výkon stúpol zo 70 na 77 kW a krútiaci moment z 92 na 93 Nm, no dôležitejšie je, že sa zmenil priebeh výkonových charakteristík. Motor je teraz silnejší v strede, výsledkom čoho je vraj citeľne silnejší záťah.

Hoci ide o strednú triedu, aj F 900 GS je plnokrvné BMW, takže ponúka bohatú elektroniku – náklonové ABS, dynamické brzdové svetlo, trakčnú kontrolu, bezkľúčový systém Keyless Ride, konektivitu so smartfónom…  V štandarde má režimy Road a Rain, v opcii môže mať režimy Pro s dvoma ďalšími módmi.

Následujúca 1 z 5 Ďalšia

Aj v základe je vpredu kompletne nastaviteľná USD vidlica Showa, ale ten, kto to s terénom myslí vážnejšie, si môže objednať balík Enduro Pro, v ktorom dostane plne nastaviteľnú teleskopickú vidlicu s titanovo-nitridovým povlakom, plne nastaviteľnú centrálnu zadnú pružiacu jednotku, zvýšené riadidlá a reťaz M Endurance.