Život, ktorý dnes žijeme, je ultra rýchly. Ponáhľame sa do práce aj z práce; do večera objednáme tovar a očakávame, že to na druhý deň ráno budeme mať; na instagrame scrolujeme jedno video za druhým a ani ho nedopozeráme… Deň za dňom, rok za rokom… život nám doslova uniká pomedzi prstami. Ja som však na akcii Škoda Classic Days aspoň na jeden deň vypadol z toho šialeného kolotoča a vlastne práve na nej som si uvedomil, aký rýchly a povrchný život žijeme. Škoda nám totiž ukázala kus svojej histórie z čias, keď sa svet ešte točil pomalšie. A nielenže nám ju ukázala, ale umožnila nám tieto historické skvosty aj šoférovať alebo sa v nich aspoň previesť ako spolujazdec.
Osem áut na jazdu, tri na „co-drive“
Na jazdu bolo pripravených osem áut z rokov 1948 až 1988 a na „co-drive“ tri z rokov 1930 až 1939. Ako prvé sme si s kolegom celkom cielene zobrali Škodu 1 100 MBX z rokov 1967 – 1969, kolegovi rodičia ju totiž kedysi mali. A hneď na prvej sme zablúdili, takže sme si dali trocha väčšie kolečko, než mali v plánoch organizátori, ale o to viac sme si auto užili. Zaujímavosťou tohto auta je, že sa B-stĺpik sťahuje spoločne so zadným oknom, takže po stiahnutí okien vznikne veľký vzdušný otvor v kabriolete – akurát so strechou – ale aj to, že blok motora a skriňa prevodovky sa vyrábali z hliníkovej zliatiny tlakovým odlievaním. V tom čase bola Škoda prvou európskou automobilkou, ktorá túto technológiu zvládla a dokázala aplikovať v sériovej výrobe. Nasledovala 110 R z obdobia 1970 – 1980, o ktorej som zasa ja ako mladý sníval. Fascinovala ma nielen krásnym exteriérom, ale aj prístrojovou doskou s dvoma veľkými a troma malými budíkmi, a tiež hliníkovým športovým volantom. Tretie auto – Škoda 440 Spartak, ktoré debutovalo v roku 1955 – nás vrátilo do čias, ktoré si ja už ani nepamätám. „Embéčku“ si síce tiež nepamätám ako novú, no za mojej mladosti ešte jazdila po cestách, ale Spartak už nie. O to väčší to bol zážitok! Vôľa v riadení ako svet, kovový veniec trúby na volante celý čas drnčal, akoby vám pri dverách zvonila návšteva, brzdy ako dreva, namiesto dvoch sedadiel lavica, ale lepšie by sa hodilo označenie mäkučká pohovka, na ktorej sa v každej ľavotočivej zákrute nevdojak suniete na spolujazdkyňu a pokiaľ ste v súzvuku, tak v tej pravotočivej zasa ona na vás. V mojom prípade tam, žiaľbohu, sedel kolega, takže sme sa tomu obaja všemožne bránili… Motor a prevodovka boli hlučné, zrýchlenie sa počítalo na to, koľko káv vypijete, nie na sekundy… Ale tá krása spracovania exteriéru aj interiéru, ten pocit z jazdy… to sa nedá opísať. Mimochodom, vedeli ste, že označenie 440 poukazuje na to, že auto malo 4 valce a 40 koní a že toto auto bolo veľmi úspešné na svetových automobilových súťažiach? Ako štvrté sme si vybrali Trekku, ľahký off-road na základoch prvej Octavie, ktorý sa vyrábal na Novom Zélande. Toto konkrétne auto nie je z depozitára múzea značky Škoda, ale je v rukách súkromníka, ktorý ho kúpil na online dražbe. On vlastne ani nebol úplne rozhodnutý kúpiť ho, len „strelil“ sumu – v podstate z recesie. A keďže ju nikto z miestnych neprebil, tak mu prišiel kontajner z Nového Zélandu a v kontajneri Škoda Trekka. Majiteľ ma posmeľoval, aby som šiel rýchlejšie na mačacích hlavách a ceste s prepadnutými časťami a musím uznať, že to auto má vynikajúci podvozok, ktorý ešte aj dnes veľmi pekne tlmí nerovnosti. Pred obedom sme stihli ešte Škodu Rapid 135 z rokov 1987 – 1990. Bola poslednou škodovkou s motorom vzadu, poslednou dvojdverovou a poslednou škodovkou s karosériou kupé. Zároveň prvou, ktorá mala vstrekovanie benzínu a katalyzátor, ale len pre západné trhy. Československé verzie ešte fičali na karburátoroch. Konkrétny kus, na ktorom sme jazdili, pochádzal z roku 1988.
Na poobedie, keď už slniečko ako-tak prehrialo vzduch, sme si nechali dva kabriolety. Najskôr sme si zobrali Feliciu, ktorá sa vyrábala v rokoch 1959 – 1964. My sme si vyskúšali faceliftovanú verziu, ktorá mala prevodovú páku už na podlahe a ktorá mala zvýšené zadné plutvy. Druhý kabriolet bola Škoda 1101 Roadster z populárneho Tudora, prvého povojnového auta značky Škoda. Konkrétne tento pochádzal z roku 1948, takže bol najstarším autom z tohtoročnej ponuky Škoda Classic Days, ktoré sme mohli šoférovať. Mal dvere otvárajúce sa proti smeru jazdy, radiacu páku pod volantom, motor sa štartoval potiahnutím páčky, namiesto smeroviek so žiarovkami mal mechanicky výklopné terčíky, veniec volantu bol tenký ako nitka, zrkadlo na blatníku tak ďaleko, že ste ledva dovideli na samotné zrkadlo, nieto aby ste ešte videli, čo sa v ňom odrážalo… Ale hlavne, mal ešte drevenú „kostru“. A predsa – alebo práve vďaka tomu všetkému – mal tento automobil dušu, o akej sa tým dnešným ani nesníva. Mimochodom, Tudor tento rok oslavuje svoju osemdesiatku. Jeho výroba sa začala v roku 1946. Ôsmym autom, ku ktorému sme sa, žiaľ, pre krátkosť času nedostali, bola Škoda 120 GLS z roku 1978. Vedeli ste, že viac ako 70 % všetkých modelov GLS šlo na export?
Na spolujazdu mi zvýšil čas iba na jedno auto – vybral som si Škoda Superb 3000 OHV z roku 1939 – a rovno som sa usalašil vzadu. Presne tam, kde sa vozievali majitelia tohto krásneho auta. Toto auto totiž nebolo určené pre bárskoho, ale pre vtedajšiu elitu – pre politikov a priemyselníkov. Vyrobilo sa iba 275 kusov. K dispozícii boli ešte Škoda Popular Monte Carlo z roku 1937 a Škoda 645 z roku 1930.
So Slaviou cez Alpy
Škoda Classic Days mali tento rok dva lajtmotívy. Prvým je 125 rokov motoršportu, už v roku 1901 sa Narcis Podsedníček na motocykli Laurin & Klement Slavia Typ B zúčastnil vytrvalostných pretekov Paríž – Berlín, ktoré trvali tri dni a trasa merala 1 196 km. Podsedníček bol jediným v kategórii motocyklov, ktorý preteky dokončil. Jeho nočný príjazd do cieľa však nebol riadne zdokumentovaný, takže nakoniec ani nebol v oficiálnych výsledkoch klasifikovaný. Podsedníček sa odopreným víťazstvom nenechal odradiť a spolu s Václavom Laurinom už 11. mája 1902 v pretekoch do vrchu Neuwaldegg–Exelberg obsadili prvé dve miesta. A v júni potom na štvordenných pretekoch z Paríža do Viedne, ktorých dĺžka merala 1 750 km, obsadili motocykle Laurin & Klement 3. a 4. miesto. Šlo o mimoriadny úspech, pretože viac motocyklov nedorazilo do cieľa. A to bol len prvý z úspechov značky Škoda na poli motoristického športu, bolo ich neúrekom a „ťah na bránku“ vlastne trvá dodnes. Fabia RS Rally 2 patrí k najvyhľadávanejším súťažným autám a vzhľadom na svoje kvality zároveň aj k najúspešnejším vozidlám v medzinárodných, regionálnych a národných rely. Staticky sme si mohli prezrieť aj Škodu Sport, 130 RS a Fabiu RS Rally 2. Zlatým klincom eventu bola účasť Petra Hošťáleka, ktorý celú trasu Paríž – Viedeň, vrátane náročných alpských priesmykov, v roku 2012 absolvoval na zrenovovanej Slavii. Počúvať jeho príbehy a vidieť ho, ako aj vo svojich dnešných 83 rokoch naskakuje na motocykel a ide s ním, to taktiež stálo za to.
A pri príliežitosti 125 rokov motoršportu sme mali možnosť zviezť sa v Škode 120 S z roku 1973 a legendárnej 130 RS z roku 1976. Ja som si, samozrejme, vybral 130 RS, ktorá bola v rely špecifikácii a musím povedať, že ten človek za volantom sa s ním vôbec nepáral. Dával sódu, akoby sa vrátil do sedemdesiatych rokov. Plyn, otáčky k obmedzovaču, pevné brzdy nakrátko, drift vo vracákoch… a vnútri rachot ako v tanku. Bez slúchadiel by som určite vystúpil s poškodeným sluchom. Skvelý zážitok, ďakujem.
30 rokov Octavie
Druhým lajtmotívom bolo 30. výročie novodobej Octavie. Bola prvým autom značky, ktorá už vznikala pod krídlami koncernu VW, stala sa bestsellerom a dodnes sa v štyroch generáciách vyrobilo viac ako 7,9 milióna Octavií. Na podujatie sa podarilo zohnať prvú generáciu z roku 2004 s motorom 1,9 TDI 66 kW, ktorá má najazdených vyše 600 000 km. S pôvodným motorom, prevodovkou, spojkou a výfukom! Pritom dlhodobá spotreba je 4,5 l/100 km. Vedľa nej, samozrejme, hrdo stáli všetky tri novšie generácie.
40 rokov za jeden deň
Keď si to tak spočítam, tak sme za jeden jediný deň vyskúšali autá v rozpätí 40 rokov – najstarší 1101 Tudor Roadster pochádzal z roku 1948, najmladší Rapid 135 z roku 1988. Inak musím povedať, že sme sa vozili v plnej premávke, pravda, Škodovka si vybrala lokalitu, kde je tá premávka predsa len menšia. A v tej súvislosti som si pri všetkých tých autách, ktoré som šoféroval – vrátane „rapidečky“ –uvedomil to, čo som napísal v úvode – že žijeme prirýchlo. Rýchlosti dnešných áut sú pre týchto deduškov absolútne nedosiahnuteľná méta. Naši predkovia s nimi cestovali oveľa pomalšie, ako sa presúvame my dnes, o tom ani nehovoriac, že nemali toľko diaľnic a rýchlostných ciest, ako máme dnes, a predsa o nič neprišli.
A druhá vec, na ktorej sme sa spolu s kolegom zhodli, je, že dnešný život motoristu je oveľa ľahší ako kedysi. Kedysi bolo umením už samotné naštartovanie motora. Bolo sa treba hrať so sýtičom a plynom, motor sa pritom nesmel „prechľastať“, práca so spojkou si vyžadovala väčšiu zručnosť, brzdy a riadenie bez posilňovača zasa väčšiu silu… Obzvlášť pre ženy to muselo byť náročné a pritom na každej dobovej propagačnej fotke je za volantom nejaká šťastná usmiata žena.
zdroj: škoda