Renault to s dizajnom aktuálne rozohral na dve strany. Na jednej strane totiž uvádza modely, ktoré odkazujú na autá, ktoré si pamätajú naši otcovia a kedysi boli veľmi úspešné. Také sú modely Renault 4 E-Tech electric a Renault 5 E-Tech electric, ktoré dokonale transformujú dizajnové prvky pôvodných modelov R4 a R5 do dnešného sveta. Na druhej strane zasa otvára priestor realizovať sa dizajnérom bez záväzkov. Nové Clio patrí do druhej skupiny, jeho dizajnéri začínali na čistom a nepopísanom papieri.
Navyše bez toho, aby sa museli čo i len trochu inšpirovať predošlými generáciami. A výsledok stojí za to, nové Clio nadchne každým jedným detailom, ale aj celkovými proporciami, a keď to celé dáte do „správnej“ farby, tak je výsledok dokonalý. Dokonalý, až kým nezačnete umývať auto, pretože príliš veľa štrbiniek a fúg sa len ťažko zbavuje mušiek, prachu a „máp“, ktoré vznikajú po usušení kvapiek vody. Ale to nevadí, Alfa Romeo 159, Brera a Spider s trojicou samostatných svetiel boli tiež takéto a milovali sme ich.
S podporou Google
Interiéru dominujú dva displeje, Renault však ponechal priame ovládanie pre dve kľúčové veci – klimatizáciu a vypínanie bezpečnostných systémov, ktoré vás bežne otravujú. Hovorím o funkcii My Safety Perso, ktorú chválim pri každom novšom Renaulte a každej novšej Dacii. Aj tu si môžete povypínať tie bezpečnostné a asistenčné systémy, ktoré vás otravujú, a toto nastavenie kedykoľvek vyvolať jednoduchým dvojitým ťuknutím na príslušné tlačidlo, ktoré je navyše ľahko dostupné a nájdete ho poslepiačky. Podobný systém by mali zaviesť všetky automobilky. Zo zákona!
Renault patril k prvým automobilkám, ktoré integrovali google služby priamo do infotainmentu a to vám otvára obrovské možnosti. Počnúc google navigáciou cez hlasové ovládanie až po možnosť stiahnutia rôznych aplikácií do auta. V podstate to znamená, že nemusíte zrkadliť svoj mobil, ale ho takpovediac máte priamo v aute. Zaujímavosťou je ambientné osvetlenie, ktorého jeden segment je aj v predných dverách a ten vás varuje, keď sa pri otváraní dverí blíži auto zozadu. Škoda len, že to funguje iba na predných dverách. Hádam ani nemusím spomínať, že nové Clio narástlo do rozmerov, z čoho, pochopiteľne, ťaží vnútorný priestor, ale aj kufor. Ten má po novom až 309 dm 3 .
„Tučná“ jedna-osmička!
Na výber máte 1,2-litrový benzín s manuálom alebo automatom a 1,8-litrový full hybrid. Zdôrazňuje objem motora – 1,8 litra. Žiaden malolitrážny trojhrnček, ale parádny plnotučný motor, aký by sa uživil aj v oveľa väčších autách. Klobúk dole! Spolu s podporou elektromotora dáva 116 kW (160 k), čo je pre auto tejto triedy super hodnota. Navyše nie je vykúpená vysokou spotrebou, ja som v rámci týždňového testu dosiahol priemer 5,2 l/100 km, a to som sa nijako extra nesnažil o úspornú jazdu. K tomu prispieva fakt, že auto dokáže aj vo vysokých rýchlostiach nejaké tie úseky prejsť na elektrickú energiu, dokonca aj v 130-ke.
Samotný hybridný systém funguje príjemne, bez toho, aby to sekalo s autom. Z hľadiska prenosu hnacej sily na kolesá využíva multimódovú prevodovku s dvoma stupňami pre elektromotor a štyrmi pre spaľovací motor. V oboch prípadoch ide o obyčajnú manuálnu prevodovku, akurát že ich ovláda elektronika. Zaujímavosťou je, že systém nemá absolútne žiadnu spojku. Ani nemusí, pretože auto sa rozbieha vždy na elektromotor, benzínový sa pripája až vo vhodnej rýchlosti. Trochu ma ale zamrzelo, že motor ako taký je hlučnejší, než som čakal. To by mi v princípe nevadilo, ibaže tento motor veruže nemá pekný zvuk. Pekný zvuk naberá, až keď začnete „kaliť“.
K hybridnému pohonu patrí aj rekuperácia a tá je po uvoľnení plynu citeľná. Uznávam, že to mnohým bude vyhovovať, pretože môžu pravou nohou efektívne regulovať rýchlosť, resp. spomalenie, no ja som prívrženec možnosti voľby a tú mi Clio nedáva. Nedáva mi pádla pod volantom, ktorým by som si podľa situácie mohol prepínať medzi voľným rolovaním a troma či štyrmi stupňami rekuperácie.
Samozrejmosťou sú rôzne jazdné režimy, pričom si každý z nich môžete do istej miery prispôsobiť. Namiesto individuálneho vám však nové Clio ponúka režim Smart, v ktorom si auto samo vyberá, ako sa hnací systém bude správať – nielen podľa vášho aktuálneho jazdného štýlu, ale aj podľa okamžitých požiadaviek. To znamená, že aj keď idete pokojne a zrazu pri predbiehaní pridáte plyn, tak Multi-Senze sám zmení charakteristiku hnacieho ústrojenstva na športovú.
Na vine sú naše cesty
Podvozok je pomerne tvrdý, hoci po teste SEAT-u Ibiza mi až také extra tvrdé neprišlo, na rozdiel od Ibizy však bravúrne tlmí prenos rázov do karosérie. Taký bol prvý pocit. Neskôr som si uvedomil, že na dlhých nerovnostiach je ten podvozok príjemný, dobre vyvážený. Až na krátkych nerovnostiach sa ukáže tuhosť, z ktorej by som ja trochu upustil. Avšak hneď ako začnete jazdiť dynamicky, tak pochopíte, čo bolo cieľom konštruktérov. Kolesá sú totiž s vozovkou spojené ako jedno telo, jedna duša. Nejde len o tuhosť ako takú, ale aj o to, že tlmiče dokonale stabilizujú karosériu po každej nerovnosti.
Tam, kde sa pri iných autách tejto kategórie kolesá pri rýchlej jazde odľahčili a neraz až „vypadávali“ z auta, tak tu nič. Od asfaltu sa neodlepili. Cítil som neuveriteľnú istotu pri jazde cez hupák v apexe zákruty, pri jazde po ceste s prepadnutými krajnicami… Otázne je, koľko percent zákazníkov a koľko času bude jazdiť takto, aby ocenili kvality podvozka, pretože zvyšok času je ten podvozok predsa len zbytočne tvrdý. A možno len tvorcovia nepočítali s tým, že nové Clio bude jazdiť aj po slovenských cestách. Takže na vine sú vlastne naše cesty. Ale žiaľ, pravda je taká, že zlé cesty majú všade na svete – aj v susednom Rakúsku. Pravda, dokonalé odhlučnenie a odizolovanie prenosu rázov do karosérie tú tuhosť do veľkej miery maskuje.
Len poznamenávam, že k výborným jazdným vlastnostiam prispievajú aj geometria podvozka, dlhý rázvor osí náprav a široký rozchod kolies vpredu aj vzadu a tiež strmšie riadenie. Volant má medzi krajnými polohami iba 2,6 otáčky, pritom priemer otáčania je 10,4 metra.
Mať rád!
My Slováci nekupujeme úplné holotiny, teda autá v najnižšej výbave, skôr naopak, keď už si kúpime nejaké auto, tak si doprajeme čo-to a chceme čo najviac. Napriek tomu sme citliví na cenu a nové Clio s hybridným pohonom nie je práve lacný špás. V nižšej výbave Evolution stojí so započítaním bonusu 23 500, vo vyššej Esprit Alpine 25 500 a testovaný kúsok stál s bonusom 29 420 eur. Na prvý pohľad je tá cena úplne ustrelená, lenže za tie peniaze dostanete full hybrid s poriadnym 1,8-litrovým štvorvalcovým motorom, nízku spotrebu, technológie z vyšších segmentov, prémiový audiosystém Harman/Kardon a veľmi dobrú výbavu. Plus skvelý dizajn, vďaka ktorému budete mať auto rád.
Čo treba uznať
Full hybridný pohon s plnotučným 1,8-litrovým štvorvalcovým motorom.
Čo nám chýbalo
Možnosť vypnúť rekuperáciu, resp. meniť jej intenzitu.
Čo nás prekvapilo
Športové ambície podvozka.
Renault Clio Full Hybrid E-Tech 160 Esprit Alpine
Cena (základ/test) 17 400/29 420 €
Záruka 5 roky alebo 100 000 km na VN akumulátor 8 rokov alebo 160 000 km
Motor
Atmosférický zážihový R4/16V + HEV, zdvihový objem valcov 1 789 cm 3 , max. výkon 80 kW (109 k) pri 5 750 ot.min -1 , max. krútiaci moment 172 Nm pri 3 000 – 4 000 ot.min -1 . Elektromotor: max. výkon 36 kW (49 k), max. krútiaci moment 205 Nm. Štartér-generátor: max. výkon 15 kW (20 k), max. krútiaci moment 50 Nm. Najvyšší kombinovaný výkon 116 kW (160 k), najvyšší kombinovaný krútiaci moment n. u. Emisie CO 2 90 – 92 g/km.
Jazdné výkony
0 – 100 km/h za 8,3 s, v max = 180 km/h, spotreba WLTP/test 4,0/5,2 l/100 km.
Konektivita a batožinový priestor
230 V – nie
AUX – nie
USB-A – nie
USB-C – 2×
Wi-fi – áno
Zrkadlenie – áno
Uhlopriečka: 10,1
Batožinový priestor: 309 dm3