Mazda chce elektrickou šestkou pritiahnuť do svojich showroomov nových zákazníkov, ale zároveň osloviť aj existujúcich klientov, ktorí by radi prestúpili do sveta EV. A to je dôvod, prečo ostáva v segmente sedanov vyššej strednej triedy – v segmente, ktorý je na pokraji zániku a dnes ho tvorí zopár bielych vrán a prémiové značky. Bavíme sa o Mazde, takže extra sexi dizajn je samozrejmosťou. A naživo vyzerá auto ešte pôsobivejšie ako na obrázkoch. Zaujme nielen dokonalou kombináciou hrán a oblúkov, ale aj podsvietením lemu masky a tiež tým, že reálne svetlomety ani nevidíte. To, čo upúta vaše oči, sú len svetlá denného svietenia, resp. smerovky. Hlavné svetlomety sú na prvý pohľad nenápadne integrované na kraj masky chladiča. Vzadu zasa zaujme výsuvné krídlo – ktoré sa vysúva podľa rýchlosti, ale na váš povel môže byť vysunuté, resp. zasunuté nonstop. Dizajnovou parádičkou sú aj bezrámové dvere.
Dve hviezdičky
Extra pôsobivý je aj interiér –čistý a minimalistický, bez akýchkoľvek prvkov, ktoré by narúšali jeho jednoliatosť. Druhou stránkou veci je, že všetko ovládate prostredníctvom 14,6-palcového dotykového displeja, a to nie je dobré. O to viac, že na niektoré prvky v menu si musíte zvykať. Napríklad na to, že intenzitu rekuperácie si môžete nastaviť iba v režime Individual. V režime Normal a Sport má auto prednastavenú intenzitu, v oboch režimoch, samozrejme, inú a mne chýbali pádla pod volantom, ktorými by som si mohol meniť stupeň rekuperácie. Na druhej strane, v režime Individual má k dispozícii štyri stupne, pričom v najmenšom stupni Low auto prakticky nerekuperuje a vedel som využívať voľné rolovanie. Auto začalo rekuperovať až počas brzdenia, a to je super. Za zmienku stojí aj ovládanie stieračov – nie páčkou pod volantom, ale tlačidlom na volante. Opakovaným stláčaním „hviezdičky“ na volante zapínate, resp. vypínate stierače, meníte režimy a intenzitu stieračov. Na volante sú však dve „hviezdičkové tlačidlá“ – na to druhé si môžete dať svoju obľúbenú funkciu. Okrem hlasového ovládania v 9 európskych jazykoch Mazda 6e „počúva“ aj na gestá pravej ruky – podobne ako napríklad BMW. Mimochodom, na výber máte tri farebné verzie interiéru – čiernu alebo bielu pre stupeň výbavy Takumi a hnedú pre Takumi Plus.
Vzhľadom na konštrukciu šasi s akumulátorom v podlahe je kabína relatívne nízka a vyšší ľudia si budú musieť nastaviť sedadlo nie celkom štandardne, aby získali potrebný priestor nad hlavou, ale ja som tú obmedzenú vnútornú výšku nijako nevnímal. Až kolega ma upozornil, že mám málo miesta nad hlavou. Vzadu sa sedí hlboko, kolená sú na môj vkus vysoko, chýba opora stehien a aj vzadu je relatívne málo miesta nad hlavou. Mazda 6e však nie je Superb, a už vôbec nie „es-klassa“. Dodávam, že kufor má kapacitu 466 dm3 a pod prednou kapotou je úložný box so 72 dm3, ktorý je taký hlboký, že som ledva dočiahol na jeho dno.
Dve alternatívy
Čo sa týka pohonu, k dispozícii sú dve verzie. V prvom prípade sa bavíme o akumulátore s kapacitou 68,8 kWh a elektromotore so 190 kW (258 k), resp. 320 Nm. V druhom prípade zasa o akumulátore s 80 kWh a motore so 180 kW (245 k), resp. 320 Nm. A nie, nie je to preklep; menší akumulátor má silnejší motor, aj keď vzhľadom na elektrický pohon je ten rozdiel 10 kW pocitovo absolútne zanedbateľný, a to aj pri uvážení, že väčší akumulátor je teoreticky ťažší. V skutočnosti je však rovnako ťažký, takže s menším akumulátorom a silnejším motorom ide Mazda 6e z nuly na stovku za 7,6 sekundy, s väčším akumulátorom a slabším motorom za 7,8. Oveľa zásadnejším argumentom pri rozhodovaní, ktorú verziu si kúpite, má byť chémia akumulátora. Menší akumulátor má LFP technológiu, ktorá je – ako ja hovorím – „blbuvzdornejšia“. Pri nej je takmer jedno, ako nabíjate akumulátor – pomaly alebo rýchlo, od 20 do 80 % alebo od akejkoľvek hodnoty do 100 %, a navyše vydrží viac nabíjacích cyklov. Akumulátor s väčšou kapacitou má NMC technológiu, ktorá je na všetky spomínané veci oveľa citlivejšia a má menší počet nabíjacích cyklov. Aj vzhľadom na túto charakteristiku si Mazda pri menšom akumulátore dovolila rýchlonabíjanie s výkonom 165 kW a pri väčšom ho obmedzila na 90 kW. Menší teda z 10 na 80 % nabijete za 24 minút, pri väčšom vám to bude trvať 47 minút. Paradoxne teda, menší akumulátor môže byť atraktívnejší. Vstavaná nabíjačka na striedavý prúd má v oboch prípadoch príkon 11 kW. Mimochodom, normovaný dojazd s menším akumulátorom je 479 km, s väčším 552 km a v rámci zoznamovacích testovacích jázd v okolí Leverkusenu som mal spotrebu 14,5 kWh/100 km – vrátane úseku na nemeckej diaľnici. Užitočným prvkom je V2L rozhranie a niektorých poteší ťažká sila 1 500 kg – hoci vozík za Mazdou 6e bude vyzerať dosť neprirodzene. Takýto krásny sedan by jednoducho nemal ťahať príves.
Podvozok je orientovaný na zážitky za volantom a z prvých jázd môžem povedať, že je neuveriteľne dobre vyvážený z hľadiska vedenia stopy. Auto dokonale sleduje oblúk zákruty, vôbec nie je pretáčavé – a to pri elektromobiloch s hmotnosťou sústredenou do stredu vôbec nie je samozrejmé. Elektromobily často majú tendenciu k pretáčavosti. Samozrejme, aj pri Mazde to platí iba dovtedy, kým tú pretáčavosť nevyvoláte plynom, pretože zadný pohon s obrovskou tendenciou krútiaceho momentu, ktorý navyše zaútočí na pneumatiky, resp. na asfalt, by vedel okamžite roztancovať zadok. ESP to však, samozrejme, drží pod kontrolou a na moje počudovanie som vôbec necítil brutálne priškrtenie výkonu. Zásah ESP bol prirodzený. Dynamickú orientáciu potvrdzuje nielen tvrdšie naladenie podvozka, ale aj strmé riadenie a veľmi rýchle reakcie kolies, resp. auta na povely.
Koľko stojí?
Mazda 6e s menším akumulátorom vo výbave Takumi stojí 44 590 eur, vo výbave Takumi Plus 46 540 a s väčším akumulátorom stojí 46 190, resp. 48 140 eur. Už sa teším na riadny redakčný test, a to hneď z niekoľkých dôvodov: po dlhom čase je Mazda 6e zasa niečo iné ako SUV, skvele jazdí, a preto, že sa mi páči.