Ľudia si crossovery a SUV nekupujú, pretože potrebujú vyššiu svetlú výšku či nejakú off-roadovú prejazdnosť, ale preto, lebo sa im páčia, dnes sú v trende a cítia sa v nich lepšie. Do terénu s nimi nikdy v živote nepôjdu, nanajvýš na nejaké nespevnené parkovisko. A podobne je to s motorkami, cestné endurá si ľudia veľakrát nekupujú preto, aby s nimi objavovali dobrodružstvá mimo spevnených ciest, či dokonca mimo civilizácie, ale pretože sa im páčia. A výrobcovia si to veľmi dobre uvedomujú. Suzuki preto prišlo na trh s V-Stromom 800, „civilnou“ verziou V-Stromu 800 DE, ktorý som testoval vlani.
Iná, a predsa rovnaká
V-Strom 800 má, na rozdiel od verzie s prívlastkom DE, liate kolesá, navyše vpredu je namiesto 21-ky so šírkou 90 mm 19-ka so šírkou 110 mm. Vzadu je rozmerovo rovnaké koleso, cestná verzia však má bezdušové pneumatiky vpredu aj vzadu, dé-éčko má dušové. A, samozrejme, iné sú aj samotné plášte, verzia bez DE má pneumatiky orientované viac na cestu. Svetlá výška je 185 mm namiesto 220 a výška sedadla je 825 mm namiesto 855, z čoho ťažia ľudia s nižšou postavou. Vzhľadom na cestné zameranie V-Strom 800 nemá kryt motora a vystačí si so zdvihom oboch kolies 150 mm, zatiaľ čo verzia DE má zdvihy 220 mm. Hmotnosť natankovanej motorky sa znížila z 230 kg na 223 a cestná verzia má širší a vyšší plexištít, ktorý poskytuje lepšiu ochranu pred náporovým vetrom. Ja som ju mal v najvyššej polohe, no keď ste nižší alebo predsa len máte radi náporový vietor, tak ho môžete premontovať o dve dierky nižšie. Ostatné veci sú principiálne rovnaké, a to je dobré, pretože V-Strom 800 DE je geniálny stroj, a teda aj verzia bez DE bude geniálna.
Až ku 10 000 ot.min-1
Má skvelý otáčkový motor, ktorý od zhruba 4 000 ot.min-1 už má citeľný záťah a rád sa nechá točiť až ku 10 000 ot.min-1, kde ho stopne „ostrý“ obmedzovač. To znamená, že sa s ním môžete voziť pokojne bez nutnosti vytáčať ho, a zároveň sa s ním môžete vyzabávať „do zblbnutia“. Aj ja som to tak robil, jazdil som „pohodičkovo“ aj zábavne, a pritom sa spotreba udržala na priemere 4,4 l/100 km, čo je bomba. Quickshifter, ktorý je súčasťou sériovej výbavy, vám umožní, aby ste si mohli užiť dobrzďovanie do zákrut s podraďovaním a výjazdy zo zákrut s radením nahor, bez strachu o podkĺznutie kolesa, resp. straty kontroly. O tom, že to bude rýchlejšie, ako by ste pracovali so spojkou, ani nehovorím. To je hádam nad slnko jasnejšie. V zábave „do zblbnutia“ vás podporí aj nastaviteľný podvozok, ktorý vôbec nie je tvrdý, pritom sa pri brzdení predok neponára a v zákrutách je nesmierne stabilný. Z hľadiska tlmenia nerovností nielenže nie je zbytočne tvrdý, ale je o to príjemnejší, že nerovnosti dotlmuje postupne, takže nedostávate do zadku žiadne údery. Až na väčších vydutiach s ostrými hranami. Ako som spomenul, motorka váži 233 kg, no pocitovo je omnoho ľahšia, najmä v zákrutách, kde sa správa suverénne a zároveň priateľsky. Vďaka skvelému posedu, ľahkosti ovládania a skvelému podvozku sa na tejto motorke budete cítiť ako v dobre ušitom obleku.
Všetko v sérii
Samozrejmosťou je bohatá elektronická výbava – tri mapy motora SDMS, pričom „áčko“ je najostrejšia, „céčko“ najjemnejšia; dva režimy ABS, v 1-ke poskytuje minimálny zásah, v 2-ke vás kontroluje aktívnejšie; tri režimy trakčnej kontroly TC, plus TC Off; asistencia v nízkych otáčkach TI-ISC, ktorá vám pomáha, aby motor „neskapal“ pri púšťaní spojky do záberu alebo pri veľmi pomalej jazde, impulzné štartovanie motora, USB konektor, 5-palcový TFT LCD displej, full LED svetlomety… a ešte aj quickshifter. To všetko dostávate v sérii. Škoda len, že mapy motora, režimy ABS a trakčnej kontroly TC Suzuki označuje písmenami a číslami. Prečo nepoužíva slová – Sport, Normal, Rain alebo pod., kto sa v tom má vyznať? Druhá vec, ktorú by som upravil, sú svetlá. Ďiaľkové sú ešte ako tak dobré, ale stretávacie majú veľmi presne definovaný svetelný kužeľ a ten je veľmi krátky. V zákrutách, keď nakloníte motorku, sa vám potom oblúk cesty totálne minie svetelnému kužeľu.
Nič lepšie nezoženiete
V tejto cenovej hladine asi nič lepšie nezoženiete. Nikde nedostanete toľko ako v Suzuki – nikde nedostanete nastaviteľný podvozok, quickshifter atď. za toľko peňazí. Je len na vás, či sa rozhodnete pre V-Strom 800 alebo verziu V-Strom 800 DE. Mimochodom, verzia DE stojí 10 990, táto cestná 9 790 eur. Rozdiel je teda 1 200 eur, ale dostanete technicky takú istú motorku – teda až na tie kolesá a zdvihy.
Stručne
Čo treba uznať
- Skvelý motor, výborný podvozok, bohatá výbava.
Čo nám chýbalo
- Tempomat.
Čo nás prekvapilo
- Spotreba iba 4,4 l/100 km.
Suzuki V-Strom 800
Cena (základ/test) 9 790/9 790 €
Záruka 4 roky
Motor
- Kvapalinou chladený R2/8V, zdvihový objem valcov 776 cm3, max. výkon 62 kW (84 k) pri 8 500 ot.min-1, max. krútiaci moment 78 Nm pri 6 800 ot.min-1. Emisie CO2 104 g/km.
Jazdné výkony
- Pohotovostná hmotnosť 223 kg, vmax=192 km/h, spotreba výrobca/test 4,4/4,4 l/100 km.