Dizajn sa Talianom vydaril, v tejto oranžovo-šedej farebnej kombinácii Giallo Savana budila „guzzina“ pozornosť a uznanie všade, kde som sa objavil. Charakteristickým prvkom je – ako inak – pozdĺžne uložený motor do V. Hoci je chladený vodou, pretože so vzducháčom by už nešlo splniť emisné limity a aj spotreba by bola vyššia, blok valcov je rebrovaný a motor si tak opticky zachováva dedičstvo značky. Ďalším charakteristickým prvkom je široký svetlomet s integrovaným svetlom denného svietenia v tvare orla s rozprestretými krídlami a z opačného konca motorky zasa zadné svetlá pripomínajú výtokovú dýzu leteckých prúdových motorov. Svoj charakteristický podpis na motorke zanecháva aj krátky výfuk – presnejšie povedané tlmič výfuku – a tiež kardanový pohon.
Silný záťah
Motor, našťastie, nie je silným charakterovým prvkom motorky iba z hľadiska optiky, ale aj prejavu. Má mimoriadne silný záťah naprieč celým otáčkovým pásmom. A mňa obzvlášť prekvapilo, že bez odvrávania zvláda aj nízke otáčky – rozumej otáčky okolo 2 000 min-1, dokonca aj nižšie, čo býva pre dvojvalcové motory nepredstaviteľné. Má svoje vibrácie, ale nevnímate ich vôbec ako otravné. Ja som ich dokonca po nejakom čase úplne prestal vnímať. Spolu s výfukom má aj zvukový prejav veľmi pekný. Taký ten mechanický zvuk, keď mal človek dojem, že sa valce nevedia dohodnúť, ktorý kedy ide, je preč. Ostal pekný hlboký pulzujúci zvuk. Samozrejmosťou sú režimy, v ktorých sa mení činnosť ABS, trakčnej kontroly, brzdný moment motora a, samozrejme, tiež mapovanie motora. Rozdiely medzi mapami motora sú však také malé, že ich ani nezbadáte. To je do veľkej miery dané tým, že motor ťahá ako o život už aj v základnom režime Road či Tour. Jedinými výnimkami sú režimy Rain a Off-Road, keď elektronika predsa len citeľnejšie utlmí reakcie motora. Veľmi príjemne ma prekvapila spotreba 5,2 l/100 km. Vzhľadom na veľkosť motorky, charakter prevádzky a môj jazdný štýl som čakal viac.
Nakopávanie jednotlivých stupňov si, napríklad v porovnaní s Hondou, vyžaduje výrazne väčšiu silu. To platí pri radení so spojkou aj s quickshifterom, a to oboma smermi. Čo ma ale viac prekvapilo, je skutočnosť, že pri zaradení jednotky dávala prevodovka takú „šajbu“, že mi motorka skoro ušla spod zadku. Akoby do mňa zozadu narazilo auto.
V rýchlosti ukáže svoj zmysel
Podvozok je vpredu aj vzadu nastaviteľný, no aj v najmäkšom „setape“ je na môj vkus tvrdý. Najmä odzadu, do toho miesta, kde mi končia stehná a do chrbta som na našich cestách dostával viac, než by som od cestného endura očakával. Na druhej strane, pri rýchlej jazde sa táto nevýhoda razom premenila na výhodu. Motorka pekne kopírovala cestu a nechala sa viesť v zákrutách tak, ako som chcel ja. Vpredu sú dva 320-milimetrové kotúče so štvorpiestikmi Brembo, vzadu 280 mm kotúč s dvojpiestikom Brembo, no dávkovanie brzdnej sily si vzhľadom na nelineárny priebeh vyžaduje zvyk. Navyše, pri intenzívnejšom brzdení sa predok – aj napriek tvrdému podvozku – ponára viac, ako som čakal, a páka zadnej brzdy má zasa príliš dlhý chod. Napriek týmto pripomienkam som si Stelvio v zákrutách nesmierne užil. Za týždeň som najazdil vyše 1 200 km. Ani neviem ako, ale zrazu tam tie kilometre boli. Dodávam, že Stelvio jazdí vpredu na 19-ke a vzadu na 17-ke, čo ho predurčuje skôr na cestu než na enduro.
Posed zodpovedá diaľkovému hltaču kilometrov. Telo som mal vzpriamené, paže naširoko a prirodzene natiahnuté dopredu, kolená skrčené len mierne. Avšak vzhľadom na to, že plexištít je ďaleko od hlavy, tak je aerodynamický hluk vo vyšších rýchlostiach vysoký. Náporový vietor skrátka bubnuje okolo helmy. Samotný štít je nastaviteľný elektricky. Sedadlo je vo výške 830 mm, takže som z motorky dočiahol na zem aj ja s mojou výškou 176 cm.
Dve verzie
Stelvio sa predáva v dvoch verziách – tá nadupaná s balíkom PFF Rider Assistance Solution stojí oproti základnej o 700 eur viac a má štyri prvky – adaptívny tempomat, varovanie na čelnú zrážku, resp. na malý odstup od auta pred vami, kontrolu mŕtveho uhla a asistenta zmeny jazdného pruhu. Aj základná verzia však má klasický neadaptívny tempomat, ktorý spríjemní dlhé kilometre pri presunoch medzi horskými priesmykmi atď., náklonové prisvecovanie do zákrut, ktoré zasa výrazne zvýši bezpečnosť a komfort jazdy v noci, jazdné režimy a tiež náklonové ABS. Chválim tiež digitálny prístrojový štít, pretože je položený vysoko a nemusel som sklápať oči od cesty a tiež pretože poskytuje všetky potrebné informácie a je dobre čitateľný. Chýbalo mi však impulzné štartovanie motora – staršie Stelviá ho mali, automatické vypínanie smeroviek a nenašiel som ani funkciu výstražných smeroviek. To považujem za veľkú chybu.
Moto Guzzi Stelvio je motorka, s ktorou všade vzbudíte obdiv a rešpekt. Na Slovensku je však iba hŕstka ľudí, ktorí majú gule na to, aby si ju reálne aj kúpili. Každý si radšej kúpi Africu Twin či gé-esu. A to znamená jediné – so Stelviom budete vždy stredobodom pozornosti a ostatní vás budú uctievať.
Stručne
Čo treba uznať
- Silný charakterový motor.
Čo nám chýbalo
- Mäkšie naladenie podvozka.
Čo nás prekvapilo
- Absencia funkcie výstražných smeroviek.
Moto Guzzi Stelvio
Cena (základ/test) 15 990/15 990 €
Záruka 2 roky bez obmedzenia km
Motor
Kvapalinou chladený V2/8V, zdvihový objem valcov 1 042 cm3, max. výkon 84,6 kW (115 k) pri 8 800 ot.min-1, max. krútiaci moment 105 Nm pri 6 750 ot.min-1. Emisie CO2 119 g/km.
Jazdné výkony
Pohotovostná hmotnosť 246 kg, vmax= 220 km/h, spotreba výrobca/test 5,1/5,2 l/100 km.