Nie celkom typické – upršané počasie – ma privítalo v gréckom Thessaloniki, ale vôbec mi to neprekážalo, nešiel som tam na dovolenku, ale preto, aby som sa zoznámil s novinkami Volvo Trucks – aerodynamickými úpravami modelového radu FH, novým motorom D17 a novými bezpečnostnými systémami.
Aerodynamika
Volvo ide za znížením spotreby pohonných hmôt, a teda aj emisií CO2, troma cestami – batériovými elektrickými vozidlami BEV, elektrickými vozidlami s vodíkovými palivovými článkami FCEV a optimalizáciou klasických spaľovacích motorov. Pri všetkých troch cestách hrá dôležitú úlohu aerodynamika. A práve tá po nedávnych legislatívnych úľavách zo strany Európskej komisie dostala väčšiu úlohu. V septembri 2020 totiž EÚ poľavila a umožnila mierne predĺžiť dĺžku kamiónovej súpravy nad pôvodný limit 16,5 metra, čo konštruktérom umožnilo optimalizovať prednú časť vozidla. Volvo teda prichádza s komplexným riešením prednej časti vozidiel radu FH. Vozidlá s takýmto aerodynamickým balíkom dostali aj príznačné označenie FH Aero, no pre úplnosť dodávam, že pôvodné verzie FH bez aero-balíka ostávajú taktiež v predaji. Mimochodom, vedeli ste, že aerodynamický odpor tvorí pri typickej diaľkovej kamiónovej doprave až tretinu spotreby a že pri batériových ťahačoch to môže byť dokonca polovica energetickej spotreby?
Mimochodom, aerodynamika hrá pri „batériových“ ťahačoch ešte väčší význam ako pri verziách so spaľovacími motormi, pretože pri nich hrá úlohu aj pri rekuperácii. Veľmi jednoducho, ale dosť výstižne povedané, totiž platí, že o koľko má kamiónová súprava menší aerodynamický odpor, o toľko viac energie môže auto, napríklad pri jazde v klesaní narekuperovať a potom túto energiu v stúpaní alebo pri jazde po rovinke využiť a tým vlastne predĺžiť dojazd, resp. znížiť spotrebu.
FH Aero
Podľa interných testov Volvo Trucks vám FH Aero v porovnaní s identickým modelom FH bez aero-balíka ušetrí 5 % paliva. A keď si to premietnete na ročný nájazd kilometrov, cenu nafty a počet vozidiel, tak vám môže vyjsť celkom zaujímavé číslo. Pritom samotný model FH Aero je len nepatrne drahší ako štandardné ef-háčko.
Základným prvkom aerodynamického balíka je predĺžený nos o 240 mm, čo umožnilo dizajnérom zväčšiť sklon čela kabíny, hoci kabína ako taká ostala bezo zmien. Tá nie je o nič dlhšia ako v štandardnej verzii. Len sa dopredu „nahodili“ iné plasty, ale to nie je celkom pravda, pretože upravené je celé čelo s maskami a dokonca aj tesnenia pod nimi. Mimochodom, Volvo hovorí, že predĺženie kabíny nielenže znižuje aerodynamický odpor, ale zároveň zlepšuje jazdnú stabilitu v silnom vetre. Výrazne je upravený aj nárazník, ktorý je v spodnej časti širší a na jeho spodku je celkom nový aerodynamicky oveľa účinnejší lip. Upravená je aj horná časť kabíny s integrovanými hornými lampami a všetky verzie FH Aero prišli o vonkajšiu slnečnú clonu. Tá zbytočne zvyšovala aerodynamický odpor. Ďalšou dôležitou aerodynamickou úpravou je väčšie zaoblenie prechodu čela kabíny do boku, resp. do dverí. Vzduch tak oveľa hladšie obteká kabínu. Mimochodom, aj zväčšenie tohto oblúka je možné vďaka spomínanému predĺženiu čela kabíny. Samozrejmosťou sú bočné panely za kabínou a horné aj dolné gumové predĺženia bočných panelov medzi nápravami. Ešte by sa trochu dalo pohrať s aerodynamikou za zadnými kolesami, no už oveľa viac by pomohli aspoň čiastočne aerodynamicky optimalizované návesy. To mi pri rozhovoroch povedali predstavitelia Volvo Trucks.
Veľkú úlohu zohráva kamerový systém CMS (Camera Monitor System), ktorý nahrádza pôvodné veľké zrkadlá. Ale táto technológia je omnoho komplexnejšia než len prvok úspory paliva, pretože prináša mnohé ďalšie benefity.
Kamery namiesto zrkadiel
Kamery nahrádzajú štandardné veľkoplošné a sférické zrkadlá, rožné zrkadlo nad čelným sklom a bočné na strane spolujazdca ostávajú. Samotné kamery posielajú svoj obraz na displeje, ktoré sú umiestnené na A-stĺpikoch, takže vodič ich má približne v tej polohe, ako je zvyknutý na klasické zrkadlá. Napriek podobnej polohe poskytujú displeje oveľa lepší výhľad šikmo vpred doprava aj doľava. To je prvá obrovská výhoda. Samotné displeje nie sú identické, na ľavej strane, teda na strane vodiča, je 12-palcový displej, ale na pravej strane až 15-palcový. To preto, aby ich vodič vnímal ako identické. Ďalšou obrovskou výhodou kamerového systému je eliminácia oslnenia vodiča, keď je slnko nízko, kamera sa na rozdiel od zrkadiel a bočných okien nešpiní (najmä v zime býva bočné okno zašpinené od soli), takže vodič má aj za nepriaznivého počasia dokonalý prehľad o situácii vedľa, resp. za sebou.
Mimochodom, daždivé počasie v Grécku bolo na jednu vec predsa len dobré – potvrdilo, že obraz z kamier ostáva čistý aj v takýchto podmienkach. A rovnako aj v noci poskytujú kamery lepší obraz o dianí ako zrkadlá. V zrkadlách vidieť iba svetlá, na displejoch aj autá a okolie. V súvislosti s tmou treba spomenúť aj špeciálnu funkciu Night Mode, teda nočný režim, keď kamery prejdú do infračerveného režimu a vy môžete z kabíny sledovať okolie svojho kamióna na parkovisku, aj keď je vonku úplná tma. Túto funkciu si aktivujete vy sami tlačidlom, ktoré je na oboch displejoch alebo priamo z postele, a nemá ju žiadna iná značka. Samotné kamery sú v zime automaticky vyhrievané, ale ich vyhrievanie si môžete aktivovať aj vy sami. Kamerový systém poskytuje aj referenčné čiary, takže dokonale viete, kde máte koniec súpravy. To je dobré pri zaraďovaní sa späť do svojho jazdného pruhu aj pri cúvaní na rampu. V displejoch je však integrovaná aj kontrolka, ktorá vás varuje, keby ste sa chceli vrátiť do svojho pruhu alebo začať predbiehanie a v danej oblasti by bolo nejaké auto. Výhodou displejov je tiež, že si obraz môžete priblížiť – nie však ako na mobile prstami, ale tlačidlom na dverách a nie kontinuálne, ale v jednom kroku, obraz sa vám priblíži do dvojnásobného zoomu. Obrovskou výhodou oproti klasickým zrkadlám je funkcia paningu návesu, pri ktorej kamery automaticky sleduje koniec návesu v zákrute. Mimochodom, táto funkcia pracuje nielen pri klasickej konfigurácii sedlového ťahača s návesom, ale aj pri konfigurácii nákladné auto plus náves a tiež pri všetkých štyroch severských konfiguráciách. Okrem toho máte pri cúvaní k dispozícii funkciu Fixed Reverse Panning, keď meníte uhol paningu z ovládača na dverách.
D17
Ďalšou témou prezentácie bol nový motor D17 pre najťažšie nasadenia, ktorý je dostupný v troch výkonových verziách – 600 k/3 000 Nm, 700 k/3 400 Nm a 780 k/3 800 Nm. Za povšimnutie stojí aj brzdný výkon 525 kW, o 25 kW viac ako doteraz. Z hľadiska konštrukcie má celkom novo vytvarované spaľovacie priestory, nové vstrekovače, turbodúchadlo s VGT má zlepšené reakcie a je o 70 kg ľahšie. Čo je pre vás dôležité, napriek vyššiemu výkonu bude mať nižšiu spotrebu. Oficiálne údaje však zatiaľ nie sú k dispozícii.
i-See vidí všetko
Systém i-See, teda adaptívny tempomat s topografickými informáciami už netreba predstavovať, teraz však Volvo predstavuje ďalšiu evolúciu systému. Systém, podobne ako to bolo doteraz, sleduje topografické údaje trasy na 3 – 4 km dopredu a tomu prispôsobuje prácu motora a prevodovky, po novom sleduje aj rýchlostné obmedzenia z mapových podkladov, zakrivenia zákrut a kruhové objazdy, aby ešte presnejšie optimalizoval využívanie motora a prevodových stupňov. Aj vám napadla otázka, prečo berie údaje o rýchlostných obmedzeniach iba z mapových údajov a prečo nie z kamery? Pretože i-See sa pozerá 3 – 4 km dopredu a jednotlivé rýchlosti zohľadňuje dávno predtým, ako by ich zaznamenala kamera. Účelom i-See je optimalizovať spotrebu, na dodržiavanie rýchlostných limitov je tu iný systém – Intelligent Speed Assist. Ani ten však neobmedzí rýchlosť, iba číta rýchlostné obmedzenia, zobrazuje ich na displeji a varuje vodiča, keď ich prekročí.
Pilot Assist jazdí za vás
Evolúciou asistenčného systému Lane Keeping Assist, ktorý vás vrátil do jazdného pruhu, keď ste z neho nechcene vybočili, je Pilot Assist. Ten už vedie vozidlo v strede jazdného pruhu, na rozdiel od Mercedesu si vo Volve nemôžete nastaviť, aby auto šlo mierne vpravo, uprostred jazdného pruhu alebo mierne vpravo. Volvo ide v vždy strede jazdného pruhu. Ruku však, samozrejme, musíte mať na volante a mne sa veľmi páčilo, že som pri miernych korekciách – napríklad, keď som obchádzal výtlky, ktorých bolo neúrekom aj na diaľniciach – nemusel bojovať s volantom.
Súčasťou systému Pilot Assist je funkcia Safe Stopping, teda bezpečné zastavenie, keď sa vodičovi niečo stane. Systém funguje len pri asistovanej jazde systémom Pilot Assist. O podobných systémoch som už viackrát počul a už som ich aj skúšal, no vždy len po prvú fázu, teda po varovania. Keďže testujeme autá v plnej premávke, nikdy som si ho nemohol vyskúšať aj to, ako kamión či autobus zastavuje. Až doteraz. Neviem, či to bolo úmyselné alebo sa náhodne zadarilo, ale Volvo vybralo takú trasu, kde sme to vzhľadom na minimálnu premávku mohli urobiť. Ja som to dokonca – celkom náhodou – vyskúšal v úseku s oblúkom. Pilot Assist bol aktivovaný a ja som úmyselne pustil volant. Po 15 sekundách prišla prvá výzva, aby som sa chopil volantu, ale ignoroval som ju. Po ďalších 15 sekundách druhá výzva, ale to už môj plne naložený kamión vchádzal do oblúka zákruty a ja som vydržal. Ani teraz som sa nechytil volantu. V priebehu nasledujúcich 15 sekúnd auto neustále varovalo, aby som sa konečne chopil riadenia. A po 45 sekundách od prvého varovania kamión, za sprievodu aktivovaných blikačiek, začal brzdiť, zastavil a zatiahol ručnú brzdu. Nebolo to núdzové brzdenie, aby autá za vami stihli reagovať, ale na moje prekvapenie to bolo celkom svižné spomalenie. Hneď ako súprava zastavila, rozsvietili sa svetlá v kabíne a odomkli sa oboje dverí. To preto, aby sa k vám dostala pomoc. Poviem vám, tých 45 sekúnd, keď ste pri zmysloch, sa zdá celá večnosť.
Novinky
V rámci prezentácie odzneli aj ďalšie informácie, napríklad, že systém Side Collision Avoidance Support funguje po novom na oboch stranách kamióna, že Collision Warning With Emergency Brake od jesene 2023 reaguje aj na chodcov a cyklistov, že aj základná audiosústava bola kompletne prekopaná, dostala nové reproduktory, nový zosilňovač a celý systém je lepšie naladený na parametre kabíny a že k dispozícii je aj prémiová high-end audiosústava, že v kabíne je po novom 6 USB-C konektorov…
Jeden deň, štyri autá
Počas testovacieho dňa som si mal možnosť vyskúšať štyri kamióny. Začal som s FH Aero 4×2T s motorom D13K460 a z neho som prestúpil do najsilnejšieho modelu FH 16 Aero 6×2T s motorom D17A780, kde ten výkon fakt bolo cítiť – najmä v dlhých stúpaniach aj pri výjazdoch zo zákrut po okresných cestách. Ako tretí som si vyskúšal elektrický ťahač FH Aero Electric 4×2T, ktorý ma asi najviac zaujímal. Na pohon slúžia tri elektromotory s celkovým výkonom 490 kW, ktoré svoju silu prenášajú cez 12-stupňovú prevodovku i-Shift. Tichú jazdu a priame reakcie na plyn ocení každý vodič, aj ten, ktorý je momentálne voči elektrickým autám zaujatý. A ocenia ju aj obyvatelia miest a obcí, v ktorých takéto autá jazdia. Na regionálnu dopravu je elektrický pohon skvelý. Dojazd je zhruba 300 km, podľa podmienok – topografia a charakter trasy, zaťaženie, počasie…
Ja som mal na kopcovitom, prevažne diaľničnom úseku s naloženou súpravou priemernú spotrebu 137 kWh/100 km, no za ostatných 5564,7 km indikoval palubný počítač priemer 129 kWh/100 km. Ovládanie auta je úplne identické ako klasického dieselového radu FH, prevodovka vrátane možnosti manuálneho radenia, voľba jazdných režimov aj motorová brzda sa ovládajú tak isto ako v klasickom FH. Jediným rozdielom je, že vo všetkých stupňoch motorovej brzdy funguje tzv. jednopedálové ovládanie. Mierou pritlačenia plynu zmierňujete brzdenie motorom, a teda rekuperáciu. Akumulátor je lítiovo-iónový s NMC katódami a má kapacitu 540 kW. Mimochodom, prevodovka aj zadná náprava sú taktiež identické ako pri klasických dieselových modeloch FH, akurát, že elektrické „ef-háčko“ nepotrebuje spojku. Štvrtým ťahačom bolo FM 4×2T s motorom D13K500 a práve na ňom som si najviac uvedomil, že pri vyhýbaní sa výtlkom nemusím s volantom zvádzať boj na život a smrť.