Roztiahnutá karoséria, pričapená silueta, obrovské 21-palcové disky, pod nimi kričiace mohutné kompozitné brzdy s červenými brzdičmi, vzadu označenie modelu s červeným lemovaním a v mojom vnútri tajné, nateraz už nesplniteľné prianie, aby bola pod obrovskou kapotou a za rebrovanou maskou poriadna V8-čka. Nuž, musíme sa zmieriť s tým, čo máme k dispozícii, veľkým motorom už odzvonil umieračik. Namiesto neho je tu plug-in hybrid.
Eugen Anton
Nepoznáte ho? Nevadí, osobne ani ja, ale podľa plaketky na kryte motora je to práve on, kto ručne v Affalterbachu vyskladal spaľovacie srdce testovaného modelu. K motoru nemám žiadne výhrady. Akurát by ste mali vedieť, že všetky jemu najdôležitejšie dynamické hodnoty sú postavené vo vysokom spektre otáčok.
Zaujímavosťou je obrie turbo, ktoré podporuje maličký elektromotor s výkonom 6 kW. Ten roztáča turbo dovtedy, pokým samotné výfukové plyny nedosiahnu potrebnú hybnosť. Pozoruhodné je, že tento elektromotor dokáže dobíjať aj akumulátor, a reálne to aj funguje.
Akumulátor s využiteľnou kapacitou len 4,8 kWh je uložený nad zadnou nápravnicou, čiže podlaha kufra je značne vyššie ako pri štandardnom modeli, čo uberá na jeho praktickosti. Batériu tvorí 560 cylindrických článkov. Pri dobíjaní z verejnej nabíjačky to síce trvá viac než hodinu, ale pri bežnom jazdení jeho stav neklesne nikdy pod zhruba 20 %. A dobíjanie za jazdy? Extrémne rýchle. V športovom režime pri ostrejšej jazde, rozumej opakovane brzda-plyn, bol model nabitý za pár jednotiek kilometrov! A čo je hlavné, prehriatie akumulátoru nehrozí. Okolo všetkých článkov totiž prúdi chladiaca kvapalina.
A čo elektrický dojazd? Ten deklarujú asi len pre úradníkov EÚ. Pretože oficiálny dojazd je 12 km, reálne tak 6 – 7 km. Úlohou tohto PHEV však nie je jazdiť ekologicky, ale generovať plný výkon! Čiže skôr si predstavte nabúchaný plný hybrid než plug-in hybrid.
Ach, tá hmotnosť
Motor má papierovo ťažkú úlohu. Dvojliter totiž musí rozhýbať karosériu s pohotovostnou hmotnosťou viac ako 2,3 tony? A reálne to nie je žiaden problém! Motor a elektromotor sa ani pri opakovanej akcelerácii nezadýchajú, v priamke teda ťažkú váhu nijako necítite.
Hmotnostne je však najsilnejšia verzia GLC 63 skoro o 4 metráky ťažšia, než bola vrcholová verzia AMG V8 v minulej generácii alebo aktuálna mild-hybridná GLC 43. A pri ostrých prejazdoch zákrut to cítiť. Ja sám som vnútorne bojoval s hmotnosťou, aj keď auto, čo som mu nadelil, to zvládlo. Veľký vplyv na tom malo pririaďovanie zadnej nápravy. S hybridným pohonom súvisí aj to, že som len ťažko hľadal správnu intenzitu stlačenia brzdového pedála. Mimochodom, keď si prístrojovú dosku dáte do režimu Track Pace, môžete sledovať intenzitu stlačenia brzdového pedála.
Model GLC 63 je skutočne rýchly a ukazuje nám, že spolupráca malého spaľováka a elektromotora môže fungovať skvele.
Čo treba uznať
- V športovom režime je akumulátor nabitý za pár minút.
Čo nám chýbalo
- Solárny panel namiesto presklenej strechy? 😊
Čo nás prekvapilo
- Menej predvídateľné brzdy.
Mercedes-AMG GLC 63 S E Performance
Cena (základ/test) 90 960/151 226 €
Záruka 6 rokov alebo 200 000 km
Motor
- Preplňovaný zážihový R4/16V + PHEV, zdvihový objem valcov 1 991 cm3, max. výkon 320 kW (476 k) pri 6 750 ot.min-1, max. krútiaci moment 545 Nm pri 5 250 – 5 500 ot.min-1. Zadný synchrónny elektromotor:, max. výkon 150 kW (204 k), max. krútiaci moment 320 Nm Najvyšší kombinovaný výkon 500 kW (680 k), najvyšší kombinovaný krútiaci moment 1 020 Nm. Emisie CO2 170 g/km.
Jazdné výkony
- 0 – 100 km/h za 3,5 s, vmax=275 km/h, energetická spotreba WLTP/test 20,44/23,0 kWh/100 km, dojazd na el.energiu vo WLTP/test 12 /7 km, spotreba paliva WLTP/test 7,5/12,4 l/100 km.
Konektivita a batožinový priestor
- 230 V – Nie
- Bluetooth – Áno
- Wi-fi – Áno
- Aux – Nie
- USB-A – 0x
- USB – C – 6x
- Zrkadlenie – Áno
- Uhlopriečka: 11,9
- Batožinový priestor: 470 dm3