Test: Lexus RX 450h+ Prestige – Omotenashi

Lexus nikdy nebol dizajnovo prvoplánový. Nikdy nebol taký, že sa na jeho autá pozriete a poviete si, že ho milujete. Vždy mal svoj štýl, ktorý sa vymykal štandardu a drvivá väčšina ľudí si na dizajnový rukopis Lexusu musela zvykať. Čas však ukázal, že dizajnéri mali vždy pravdu. Podobne je na tom aj nový Lexus RX. Má výrazný dizajn „Next Chapter“, ktorý sa vymyká štandardom. Charakteristickým prvkom je obrovitánska maska chladiča, ktorá v krajoch splýva s karosériou. Celkom úmyselne píšem „s karosériou“, pretože Lexus dizajnovo ako keby ani nemal nárazník. Druhým charakteristickým prvkom je optický nos, ktorý prepája spomínanú masku chladiča a dlhú kapotu. Neviem si pomôcť, ale ten nos mi pripomína akéhosi žraloka z kreslenej rozprávky. A páči sa mi to. Pre tretí a štvrtý charakteristický znak Lexusu RX sa musíme presunúť dozadu. Sú ním totiž „schované“ C-stĺpiky, ktoré vytvárajú pocit, ako keby strecha plávala a zadné skupinové svetlá, ktoré sú v strede prepojené a po bokoch vytvárajú vejárovitý efekt.

Tazuna

To je japonský výraz, ktorý definuje zásadu „ruky na volante, oči na ceste“ a ktorý využíva aj nový Lexus RX. Inak by som o tom ani nepísal. Princíp spočíva v racionálnom rozmiestnení a jednouchom používaní ovládacích prvkov a informačných zdrojov, aby sa vodič mohol sústrediť na jazdu. Tak znie teória. Prax je však taká, že mnohé funkcie, ktoré by som chcel ovládať priamo hardvérovo, musím nastavovať alebo ovládať cez dotykový displej. Nie je to dobré, ale aspoň čiastočne to eliminuje rýchly prístup k vybraným funkciám, celkom inteligentné menu a to, že základné funkcie klimatizácie máte „vytiahnuté“ na domovskú stránku dotykového displeja. Plus ďalšou výhodou je, že teplotu klimatizácie nastavujete hardvérovo – dvoma otočnými ovládačmi, ktoré navyše vyzerajú cool. V ich strede je totiž malinký farebný displej s hodnotou, akú ste si práve nastavili. Priznám sa, sprvu ma mýlil malý otočný ovládač uprostred, viackrát som si s ním chcel upraviť otáčky ventilátora klimatizácie. On však mení hlasitosť audiosystému, otáčky ventilátora meníte na dotykovom displeji. Samotný displej je 14-palcový, je pomerne vysoko, takže keď aj k nemu sklopíte zrak, periférne máte cestu ešte stále na očiach. Zároveň je v dobrom dosahu ruky, hoci pravá strana je na moje krátke ruky už dosť ďaleko. Ako som naznačil, má intuitívnejšie menu ako doteraz a aj krajšiu grafiku, no jedným ani druhým sa ani zďaleka nechytá na Mercedes. Digitálny je aj prístrojový štít, ktorý si môžete aj konfigurovať, ale opäť v možnostiach konfigurácie nesiaha ani len po päty Mercedesu. Skôr je to o tom, že aj v Lexuse môžu napísať, že si viete nastaviť rôzne zobrazenia displeja. A Lexus sa na spomínaného nemeckého konkurenta nechytá ani v oblasti ambientného osvetlenia. Poviem to tak, že mňa osobne tie displeje trochu mrzia, ale  to ambientné osvetlenie ani v najmenšom a tieto nedostatky by u mňa rozhodne neboli „dealbreakerom“. Pre mňa sú tieto veci ani nie druhoradé, ale až kdesi ďaleko na konci zoznamu priorít. Potešia, ale prežijem aj bez nich. Čoraz viac zákazníkov však hľadí práve na tieto funkcie a dáva ich na popredné miesto. Preto si myslím, že zo strany Lexusu je to tak trochu nevyužitá príležitosť.

Na druhej strane, v čase, keď automobilky nahrádzajú pôvodné voliče prevodovky všelijakými nezmyselnými prvkami, musím Lexus pochváliť, že neexperimentuje a ponecháva klasický impulzný volič. Je pekný, nemusíte ho hľadať, výborne padne do ruky a nemusíte rozmýšľať, ktorým smerom dopredu a ktorým dozadu, resp. ako zaradiť P. Vidieť, že inžinieri Lexusu nezahodili svoje poznámky z hodín ergonómie na univerzite.

Tri veci

Na to, aby ste sa v aute cítili dobre, musia byť splnené  tri veci. Po prvé, prístrojová doska, stredový tunel, výplne dverí, ovládacie prvky atď. sa vám musia páčiť tvarovo. Po druhé, interiér musí byť vyskladaný z príjemných a kvalitných materiálov a po tretie, auto musí mať veľké a pohodlné sedadlá a zároveň musíte mať dobrý posed za volantom. Lexus RX všetky tieto tri podmienky spĺňa, testovaný exemplár o to viac, že kombinoval čiernu a hnedú kožu a tiež zaujímavý dekor, ktorý pod slnečnými lúčmi odokryl zaujímavú štruktúru pod lakom pripomínajúcu akési vlásenky karbónu alebo saténu. Sedadlá sú veľké a veľmi pohodlné. Veľmi užitočnou funkciou je automatické vyhrievanie alebo ventilácia oboch predných sedadiel v závislosti od teploty okolia, teploty v kabíne a vášho stavu. K tomu sa pridáva aj automatické vyhrievanie volantu. Spolu s „auto“ funkciou klimatizácie si tak teoreticky raz nastavíte teplotu a už nikdy sa nebudete musieť o nič starať. Aspoň, čo sa týka tepelného komfortu. Daňou za umiestnenie veľkého dotykového displeja na úroveň očí je príliš nízka poloha stredových výduchov klimatizácie. Sú tak nízko, že mi prakticky znemožnili využívanie klimatizácie z týchto výduchov, pretože mi studený vzduch fúkal buď priamo na ruku, alebo na rameno. Nevedel som si výduchy nastaviť tak, aby fúkali vzduch do priestoru. Žiaľ, to je všeobecný trend dnešných áut.

V súvislosti s posedom za volantom musím zdôrazniť, že konštruktéri sa snažili zlepšiť výhľad do strán, resp. šikmo vpred, ale aj šikmo dozadu a aj sa im to podarilo. Stĺpiky, najmä stĺpiky zadných postranných okienok sú totiž užšie.

Priestor

Zaujímavým a veľmi príjemným prvkom sú elektronické kľučky dverí e-latch zvonka aj zvnútra. Najmä tie vnútorné sú ergonomicky veľmi príjemné a zabezpečujú prirodzené otváranie dverí – dlaňou siahnem na rukoväte dverí, palcom stlačím kľučku e-latch a tlačím dvere smerom von. Skvelé a omnoho logickejšie, než najprv ťahať kľučku smerom dovnútra a potom tlačiť dvere von.

O 60 mm väčší rázvor osí kolies sa celkom logicky podpísal pod zväčšenie priestoru na zadných sedadlách. Trochu predbehnem a poviem, že pasažieri na zadných sedadlách necítia, že pod ich nohami je vysokonapäťový akumulátor. Podlaha nie je neúmerne vyššie, takže nemajú kolená príliš skrčené. A to je dobré, pretože posed vzadu je tak pohodlný. Navyše, pasažieri vzadu si môžu upraviť sklon operadiel, teplotu klimatizácie a k dispozícii majú dva USB-C konektory. Batožinový priestor má v základom usporiadaní 612 dm³ a vzpriamením operadiel zadných sedadiel alebo ich sklopením dopredu môžete túto kapacitu zväčšiť, resp. znásobiť. Samotný kufor je veľký, čo sa týka plochy, ale na výšku je pomerne plytký. Pod jeho dnom sú priečinky na rôzne drobnosti.

Prvýkrát

Lexus nikdy a pri žiadnom modeli nebol v otázke motorov nijako rozšafný. Keď sme pri modeli RX, tak napríklad v predošlej generácii ponúkal benzín RX 350, turbobenzín RX 300 a hybrid RX 450h. Dohromady teda tri alternatívy. Diesel „nehrozil“. Nielen v modeli RX, ale všeobecne. Jeden krátky čas ho síce, zrejme nejakým nedopatrením, mal model IS, ale inak nikdy nebol v žiadnom modeli. Pripomínam, že sa bavíme o modeloch oficiálne predávaných u nás na Slovensku, resp. vo väčšine Európy. Nový Lexus RX je na tom podobne, ani on nejde do boja s konkurenciou v ponuke motorizácií. Má tri alternatívy, dve z nich sú však v ponuke úplne prvýkrát. Popri klasickom hybride sa totiž prvýkrát objavuje plug-in hybrid a prvýkrát aj hybrid s preplňovaným motorom. Ja som tentoraz siahol po plug-in hybride a nie náhodou. Samotný Lexus totiž očakáva, že plug-in hybrid bude v západnej a strednej Európe najpredávanejšou verziou modelu RX.

Srdcom je 2,5-litrový štvorvalec s výkonom 136 kW (185 k), resp. 227 Nm, ktorému alternujú dva elektromotory – jeden vpredu a jeden vzadu. Predný má 134 kW a 270 Nm, zadný 40 kW a 121 Nm. Kombinovaný výkon celého systému je 225 kW (306 kW), dynamika teda rozhodne nechýba, čo podporuje aj pocit, že s rastom rýchlosti rastie aj chuť motora, resp. hnacieho systému ťahať a tiež veľmi pekný sýty zvuk motora pri akcelerácii. Pri bežnej jazde však motor absolútne nepočujete a vlastne celé auto – od podvozka, vonkajšieho hluku, aerodynamiky – je vynikajúco odhlučnené a vy si užívate pokoj domova.

Kľúčovým prvkom plug-in hybridného systému je akumulátor, ktorý má v Lexuse RX kapacitu 18,1 kWh. To by malo papierovo vystačiť na 65 – 69 km elektrických kilometrov. Reálne, pri trochu využívania toho, čo máte v hlave, by ste mali najazdiť na jedno nabitie zhruba 55 km. Myslím si, že vzhľadom na úhlavných rivalov, ktorí najazdia na jedno nabitie v reálnych podmienkach 100 a viac kilometrov, je ten dojazd malý. Navyše, Lexus neponúka rýchle nabíjanie jednosmerným prúdom a aj vstavaná nabíjačka na striedavý prúd má výkon iba 6,6 kW. Zo siete s 230 V a 32 A teda nabijete akumulátor približne za 2,5 hodiny. Pre podmienky domáceho nabíjania je to úplne v poriadku, no keď z nejakého dôvodu potrebujete dobiť akumulátor počas dňa, napríklad počas nákupu či obeda, potom je to nabíjanie pomalé. Na tieto situácie by to chcelo aspoň výkonnejší menič na striedavý prúd – ideálne s výkonom 22 kW. V mojich očiach a na moje užívateľské podmienky je ideálny plug-in hybrid taký, ktorý prejde na jedno nabitie okolo 100 elektrických kilometrov a „pre prípad istoty“ má aj rýchlonabíjanie.

Šetríte benzín a najmä motor!

Pri Lexuse musím vyzdvihnúť, že ani pri plnej akcelerácii v elektrickom režime riadiaca jednotka nenaštartuje benzínový motor. Tým si ho ušetríte od najhoršieho, pretože sa nemusí zapájať do práce za studena, navyše hneď s vysokým zaťažením. Lexus totiž, na rozdiel od mnohých plug-in hybridov, aj v prvej fáze ide na elektrinu – bez toho, aby si nútenou jazdou na benzín aspoň trochu predhrial spaľovací motor. To je dobré, pretože tým predhrievaním motora vlastne mnohé plug-in hybridy prichádzajú o zmysel plug-in hybridu ako takého – krátke jazdy v meste absolvovať na elektrický pohon.

Auto vám ponúka plne elektrický režim EV, automatický Auto EV/HV, v ktorom riadiaca jednotka uprednostňuje elektrický režim, ale v prípade potreby prepne do hybridného režimu a pripojí aj benzínový motor a tretím režimom je hybridný režim HV, v ktorom si ušetríte energiu v akumulátore na neskoršiu potrebu. Z môjho pohľadu je škoda, že auto vždy začína v elektrickom režime a keď na to zabudnete, tak do príchodu do mesta už máte značnú časť kapacity akumulátora minutú na okreskách. Ideálne by bolo, keby plug-in hybridný pohon bral do úvahy aj navigáciu alebo vaše jazdné návyky a elektrinu využíval prioritne iba v meste, resp. kde to dáva zmysel. A vraciam sa k dojazdu – pri dlhšom dojazde by nebol problém, že auto ide prioritne na elektrinu.

A spotreba? Tá je pri plug-in hybridoch závislá nielen od jazdných podmienok a vášho jazdného štýlu, ale najmä od toho, ako poctivo nabíjate, resp. ako často jazdíte na elektrický pohon. Stropom, teda spotreba v hybridnom režime bez nabíjania, bude hodnota okolo 7,8 l/100 km, ale keď budete nabíjať a budete jazdiť kratšie vzdialenosti, potom bude vaša spotreba výrazne nižšia. Ja som mal napríklad priemer 5,6 l/100 km, a to som auto nenabíjal každý deň a jazdil som aj dlhšie vzdialenosti.

Vzadu len elektrina   

Samozrejmosťou je pohon všetkých štyroch kolies a Lexus ho rieši už tradične – bez mechanickej väzby medzi prednou a zadnou nápravou. Zadné kolesá poháňa výhradne elektromotor.  Pre vyššiu efektivitu a zníženie hlučnosti poháňa kolesá cez dvojstupňovú redukčnú prevodovku. Mimochodom, akumulátor je pod podlahou kabíny, takže neobmedzuje objem kufra a navyše spolu so zadným elektromotorom prispieva k lepšiemu rozloženiu hmotnosti.

Hlavne potichu

Nový Lexus RX je postavený na globálnej platforme GA-K, ktorá prináša vyššiu tuhosť karosérie, nižšie položené ťažisko a zníženie hmotnosti. Keď si to rozmeníme na drobné, tak si môžeme povedať, že sa dĺžka zvarov karosérie predĺžila o 7,4 metra, dĺžka lepenia o 2,6 metra, z čoho vyplýva vyššia tuhosť karosérie. Aj preto je Lexus RX taký tichý za jazdy. Ťažisko sa posunulo o 15 mm nižšie, pritom zároveň narástol rázvor osí náprav o spomínaných 60 mm a rozchod kolies vpredu o 15 mm a vzadu o 45 mm. To zasa výrazne zlepšilo jazdné vlastnosti a stabilitu v zákrutách. A hmotnosť? Tá sa v porovnaní s predošlou generáciou znížila o 90 kg. To sa, samozrejme, bavíme o porovnateľných modeloch, pre plug in-hybridnú verziu toto porovnanie logicky nebude také pozitívne, no aj plug-in hybridné RX má všetky konštrukčné prvky, ktoré v porovnaní s predošlou generáciou znižujú hmotnosť o spomínaných 90 kg.

Cíťte sa ako doma!

Veľmi veľa práce konštruktéri odviedli na naladení podvozka. V záujme vyššej stability a lineárnych reakcií zlepšili zavesenia kolies, odhlučnenie a odtlmenie nerovností posunuli na ešte vyššiu úroveň. V praxi to vyzerá tak, že nový Lexus je veľmi príjemný, dokonale tlmí nerovnosti a pritom vás vie zákrutami previezť celkom vysokými rýchlosťami. Sám som bol prekvapený, aké precízne reakcie má nový Lexus RX na riadenie a ako precízne má vyvážený grip predných a zadných kolies. Zároveň je však pravdou, že vás k tej rýchlej jazde nič nemotivuje. Hnací systém vám hovorí, že „toto nie“. A nie preto, žeby nemal výkon, toho má dosť, ale skrátka „plyn-brzda“ nie je jeho pole pôsobnosti. A to ani v športovom režime. Navyše to ticho a tá atmosféra na palube vás taktiež budú nabádať skôr k pokoju a rozvahe, než by vo vás rozdúchavali vášeň. A vy budete vaše „er-iksko“ za to milovať. Je to vlastne princípom Lexusu RX, byť maximálne pohostinný a poskytnúť vám v každom smere taký komfort, aký máte doma. Výraz omotenashi z nadpisu je vlastne japonský výraz pre pohostinnosť. Vitajte teda a cíťte sa ako doma!

Stručne

Čo treba uznať

• Pokoj na palube.

Čo nám chýbalo

• Dlhší dojazd, rýchle nabíjanie jednosmerným prúdom.

Čo nás prekvapilo

• Dynamický potenciál podvozka.

Plusy a mínusy