Len sa tak zaprášilo za nimi, a to aj napriek tomu, že oproti predchádzajúcej generácii zdražel nový Type R o dobrých 20 000 eur. A ja tomu maximálne rozumiem, pretože je proste geniálny. S týmto strohým konštatovaním by som pokojne mohol končiť, mohol by som to jednoducho nechať na fotky. Bol by to najrýchlejšie napísaný test, aký som kedy napísal, a pritom by v ňom bolo povedané všetko. Ale peniaze si treba zaslúžiť, takže poďme na to.
Uhladený
Predošlé dve generácie boli napohľad tak trochu kolotočárske. Príliš veľké náduchy vzduchu vpredu, ktoré boli vlastne sčasti len imitáciou, vzadu zasa velikánske „fejkové“ odvetrania a priepustia vzduchu, plutvičky pri zakončení strechy… S príchodom šiesteho Civica Type R je s tým všetkým koniec. Je dokonale vyvážený, pôsobí uhladene a napriek tomu, že nevykrikuje na sto honov „ja som Typer R, kto je tu viac?“, ho už z diaľky rozpoznáte. Oproti klasickému Civicu e-HEV je o 8 mm nižší a 90 mm širší. A to vidieť, auto proste sedí na ceste. Zaujímavejšie je však porovnanie s 5. generáciou CTR. Oproti nej je 13 mm nižší a o 15 mm širší.
V porovnaní s hybridným Civicom má Type R širšiu tlamu, rozumej širšiu masku chladiča, a užšie postranné náduchy, hmlovky sú integrované do hlavných svetlometov, v spodnej časti nárazníka je lip, za prednými blatníkmi sú efektívne odvetrávacie otvory, pod prahmi dverí je prahová lišta. Mimochodom, spomínané otvory za kolesami a lišty „hrajú“ dohromady. Otvory znižujú tlak v podbehoch, a teda aj nadľahčovanie prednej nápravy, lišty pomáhajú viesť unikajúci vzduch pozdĺž auta a pred zadnými kolesami je potom ten vzduch malými spojlermi odkláňaný preč od blatníka a previsu karosérie za kolesom. Za povšimnutie stojí, že konštruktéri rozšírené blatníky kolies vpredu a vzadu zakomponovali do karosérie.
Zaujímavosťou v prednej časti auta je odvetrávacia štrbina v kapote. Tá je plne funkčná a spolu s o 10 percent väčším vstupom vzduchu na chladič, resp. do motorového priestoru vlastne odstránila jeden z neduhov predošlej generácie Civicu Type R – prehrievanie motora pri ostrej jazde. Zároveň znižuje nadľahčovanie prednej nápravy.
Podobne ako to bolo pri predošlej generácii, aj teraz má výfuk trojicu koncoviek, ktoré prúdením výfukových plynov zvyšujú efektivitu difúzora. Oči však, pochopiteľne, najviac púta obrovský karbónový spojler, ktorý vlastne dodáva Civicu Type R potrebný optický náboj. Po novom je na uzučkých hliníkových podperách, samotný spojler je širší a zabezpečuje väčší prítlak. Zároveň ani v najmenšom neobmedzuje výhľad smerom dozadu. Tento spojler však nie je súčasťou štandardnej výbavy CTR, ale si zaň musíte priplatiť 3 990 eur. Tá suma je mastná, no krídlo je skutočne karbónové a navyše dostanete s ním zopár karbónových doplnkov aj do interiéru. Avšak podstatné je, že to krídlo skutočne funguje, citeľne tlačí zadok auta k zemi, takže v zákrutách môžete byť rýchlejší. O efektivite krídla hovorí aj to, že pri jazde za dažďa som mal zadné okno čisté a bez jedinej kvapky vody, až kým som nespomalil a nezastavil.
Opomenúť nesmiem ani kolesá. Disky sú nádherné, ľahké, pevné a obúvajú si pneumatiky Michelin Pilot Sport 4S s rozmerom 265/30 ZR19. Tieto pneumatiky sú v súčasnosti asi to najlepšie, čo v rámci bežne dostupných UHP pneumatík môžete mať. Už aj za studena lepia na seba kamienky, a keď sa zohrejú, tak lepia auto na cestu. Ale je fakt, že ak chcete, aby vydali zo seba to, čo v nich je, tak ich musíte riadne zahriať. Druhá vec je, že šírkou 265 mm prekonávajú všetky hot-hatche – pôjdem v abecednom poradí: Hyundai i30N jazdí na 235 mm širokých plášťoch, Renault Megane R.S. na 245 a VW Golf R na 225 alebo 235-milimetrových.
Červená rozdúchava oheň
Červený koberec, červené sedadlá a hliníková hlavica prevodovej páky. To sú charakteristické prvky interiéru. Sedadlá sú o 8 mm nižšie ako v bežnom Civicu a výborne držia telo. Sklon operadla však nastavujete pákou v krokoch, nie kontinuálne otočnou ružicou. V chladnom počasí je hlavica studená ako psí čumák, ale keď ju zahrejete, potom je príjemná na dotyk. Navyše je v perfektnej polohe, dráhy sú krátke a veľmi presné. Pravoverní honďáci však možno budú frflať, že jej chýba mechanická alebo ak chcete strojová surovosť. Jej chod konštruktéri zjemnili, už necítite, ako radiaca vidlica tlačí na synchronizačné spojky. Samotná prevodovka je odstupňovaná nakrátko, v 130-ke točí motor na šestku už zhruba 3 000 otáčok. Nechýba tradičný štítok s poradovým číslom, v našom prípade 01094. Špeciálny program Honda Log R 2.0 monitoruje, zaznamenáva a následne umožňuje analyzovať veľké množstvo údajov. Zaujímavosťou je digitálny trecí kruh pneumatík, resp. aktuálna a maximálna možná sila každej jednej pneumatiky v reálnom čase. Súčasťou funkcie Data log je inovatívny bodovací systém, ktorý vodičovi udeľuje body na základe výkonu za kolo na okruhu. Systém možno prepojiť s aplikáciou Honda Log R 2.0 a svoje údaje si potom môžete analyzovať v pokoji domova.
Tristotridsať
Pod kapotu je preplňovaný dvojliter s technológiou VTEC, ktorý má plus 10 koní oproti prechádzajúcej generácii, teda 330 bez jedného koníka. Tlačová správa je aj v tejto sekcii plná úprav, zaujímavostí, faktov a čísel. Napríklad, že výfukový systém má o 13 % lepšiu priepustnosť, že nasávanie umožňuje až o 10 % väčší prietok vzduchu, že chladenie má o 48 % väčší otvor vstupu vzduchu, zotrvačník je o 18 % ľahší, že extra pozornosť venovali konštruktéri radeniu z dvojky do jednotky… Pre vás je dôležité, že motor je silný, že reálne nepotrebujete viac výkonu, a že má prekrásnu charakteristiku s citeľným efektom VTEC. Inými slovami: ja som zástancom dvoch vecí, ktoré Honda Civic Typer R do poslednej bodky napĺňa. Po prvé, oveľa viac si užijete jazdu, keď si rýchlosť vybojujete vlastnou šikovnosťou, než aby vám ju umožnil prevýkonovaný motor, ktorý v konečnom dôsledku aj tak nevyužijete. Po druhé, mám rád autá, kde mi výkon nepadne do rúk ako vrece cementu, ale kde cítim, ako s otáčkami motora krásne rastie. Navyše v Honde Civic Type R v okolí 4 500 ot.min-1 sa ten rast zintenzívni, a to je ten VTEC efekt. Tu mám skrátka výkon pod kontrolou ja, motor slúži mne, a nie ja motoru.
Samozrejmosťou sú jazdné režimy, v ktorých sa mení charakteristika motora, podvozka, riadenia, zvuku výfuku, zobrazenie prístrojovej dosky… A ja chválim, že Honda vložila aj režim Individual, kde si môžete uložiť napríklad kombináciu komfortného nastavenia podvozka a riadenia s charakteristikou motora a zvuku výfuku R+. Navyše, auto sa po vypnutí motora prebudí k životu v tom režime, v akom ste ho vypli.
Absolútnym prekvapením pre mňa bola spotreba. Aj pri ostrej jazde v kopcoch (v obciach, samozrejme, slušne do 60 km/h tachometrových) som mal podľa dotankovaného paliva priemer 11,96 l/100 km a celkovo na konci testu 11,2 l/100 km. To je fantázia, pri ostrej jazde som čakal spotrebu okolo 20 l/100 km, vzhľadom na jazdný štýl celkovo okolo 15 l/100 km. Pri objeme nádrže 47 litrov si vás však pumpár bude aj tak pamätať. Za týždeň padne niekoľko nádrží.
Po koľajniciach
Aktuálny Civic Type R má principiálne rovnaký podvozok ako predošlá generácia, len je ešte lepšie vyladený a kľúčovú úlohu v jazdných vlastnostiach hrá aj oveľa pevnejšia karoséria. Tú konštruktéri dosiahli najmä 3,8-násobným zväčšením množstva lepidla v konštrukcii karosérie. Napríklad v otvoroch dverí, pri vežiach zavesenia zadných kolies… A skutočne tú tuhosť karosérie cítiť. V reakciách na volant, v pevnosti aj v hluku a vibráciách. Nový Civic Type R je po zahriatí pneumatík asi najlepšie vyvážené auto, na akom som kedy jazdil. Akoby grip predných a zadných kolies vyvažoval nejaký zlatník. Auto je aj v extrémnych situáciách neutrálne. Vďaka tomu môžete ostať na brzdách nájazdoch do zákrut dlho bez toho, aby vám zadok utiekol. Dokonca ho ani to nevyvedie z rovnováhy, keď sa vám uprostred zákruty zjaví oproti auto a vy pribrzdíte. V sedadle a vo volante cítite, ako sa zapierajú jednotlivé kolesá do asfaltu. Reakcie na volant sú nesmierne priame. To je dané ani nie tak veľmi ostrým prevodom ako tuhosťou karosérie a mechanizmom riadenia. Takže vo vysokých rýchlostiach v priamom smere CTR nepláva, pri maximálnej rýchlosti 275 km/h by to bolo samovražedné, ale v zákrutách sleduje povely volantu rýchlo a tak, akoby bol na koľajniciach. Navyše, riadenie je komunikatívne, vo volante presne viete, kde sú limity predných kolies, v zadku zasa, kde sú limity zadných kolies. Mimochodom, volant má medzi krajnými polohami 2,1 otáčky a polomer otáčania je 6,2 metra. Podvozok ako taký je aj v komfortnom režime tvrdý, ale vzhľadom na to, ako kvalitne tlmí prenos rázov do karosérie, ma tá tvrdosť nijako neotravovala.
O tom ani nehovoriac, že v tomto nastavení zabezpečuje podvozok dokonalý kontakt kolies s vozovkou aj na cestách plných záplat. Ani raz sa mi nestalo, žeby mi predok či zadok ustrelil kvôli tomu, že koleso stratilo kontakt s vozovkou. V športovom režime je však podvozok už riadne tvrdý, vhodný na okruhy či kvalitné cesty. Na bežných cestách bude tá tuhosť už skôr na ťarchu než na osoh. Vynikajúco slúžia aj brzdy. Vpredu ide o štvorpiestiky Brembo s dvojdielnym kotúčom, vzadu dvojpiestik a jednoduchý kotúč. Nástup bŕzd, dávkovateľnosť a spätná väzba v brzdovom pedáli sú výborné a ani pri paľbe v náročných podmienkach horských cestičiek som ich neprehrial. Navyše, ABS a ESC sú nastavené tak, že vás nebudú otravovať. Kým máte auto v rukách, tak ostanú v stave bdelosti, ale nezasiahnu. Pri vjazde do zákrut som sa vďaka tomu vedel dostať skutočne na hranu možností pneumatík. Už jemne pískali, ale ABS ešte nezačalo kopať. Veľké plus za naladenie ABS a ESC. Nemalým podielom sa na jazdných vlastnostiach podieľa aj hmotnosť auta – iba 1 405 kg. Fantázia.
Kúsok k dokonalosti
Pri takto geniálne poskladanom aute ma mrzia tri vecí. Po prvé, že softvér motora síce poskytuje automatické medziplyny, ale sú nemastné-neslané. Chýba im taká tá štipľavosť maďarských papričiek. Tú by som síce vedel dosiahnuť sám, ale brzdový pedál je pomerne vysoko voči plynovému, takže také tie správne štipľavé medziplyny – vyšteknutia motora – som vedel dávať iba pri prudšom brzdení, nie pri jazde na efekt, keď som v podstate len pribrzďoval. Po druhé, že výfuk má totálne plochý zvuk. Nestrieľa, nebafká, nebulbe… Nič. Chýba mu hravosť, živočíšnosť, ktorá by povzniesla zážitok z jazdy na ešte vyššiu úroveň. Po tretie, stabilizačný program sa vypína absolútne nepochopiteľnou tortúrou. Brzda – vypnúť a zapnúť ESC, potom ručná brzda – vypnúť a zapnúť VSC a nakoniec brzda aj ručná brzda a vypnúť a zapnúť ESC… Nechápem. Prečo musím takúto tortúru absolvovať? Preboha, je to Type R, kupujú ho ľudia, ktorí nemajú nakadené v rukách. Prečo nestačilo dlhé podržanie ESC Off?
Len ten výfuk
Honda Civic Type R je presne podľa mojich predstáv. Má presne taký výkon, aký je únosný. Je silný, ale nie je premotorovaný. Motor má peknú charakteristiku, podvozok je neuveriteľne vyvážený, brzdy sú neúnavné a auto ako také je principiálne použiteľné na každý deň. Navyše sa mi páči. Keby ten výfuk bol trochu hravejší, bola by to úplná bomba.
Stručne
Čo treba uznať
- Vynikajúci podvozok, riadenie, brzdy, motor, prevodovka, posed… skrátka všetko.
Čo nám chýbalo
- Hromovejší výfuk – trocha strieľania, trocha bublania a bafkania od výfuku.
Čo nás prekvapilo
- Ani predné kotúče nie sú vŕtané.
Honda Civic Type R 2,0 VTEC Turbo
Cena (základ/test) 56 490/61 080 €
Záruka 3 roky alebo 100 000 km
Motor
- Preplňovaný zážihový R4/16V, zdvihový objem valcov 1 996 cm3, max. výkon 242 kW (329 k) pri 6 500 ot.min-1, max. krútiaci moment 420 Nm pri 2 500 – 4 000 ot.min-1. Emisie CO2 186 g/km.
Jazdné výkony
- 0 – 100 km/h za 5,4 s, vmax=275 km/h, spotreba WLTP/test 8,2/11,2 l/100 km.
Konektivita a batožinový priestor
- 230 V – nie
- AUX – nie
- USB-A – nie
- USB-C – 2×
- Wi-fi – áno
- Zrkadlenie – áno
- Uhlopriečka: 9,0
- Batožinový priestor: 410 dm3