Začnem malou zachádzkou do histórie. Renault 5 bolo 5- a 3-dverové auto v triede supermini, dnes je jeho ekvivalentom Clio, ktoré ho vlastne nahradilo. Vyrábalo v dvoch generáciách, prvá v rokoch 1972 – 1985, druhá v období 1984 – 1996. Autorom dizajnu bol Michel Boué, ktorý zomrel na rakovinu v roku 1972, len pár mesiacov po uvedení svojho diela na trh. Pikantériou príbehu je, že Boué nakreslil päťku vo svojom voľnom čase, mimo pracovných povinností, ale keď sa vedenie Renaultu dozvedelo o práci tohto dizajnéra, tak okamžite schválilo formálny vývojový program. Dizajn bol natoľko revolučný a krásny, že si päťku ľudia okamžite obľúbili a Renault 5 sa dodnes považuje za jedno z áut, ktoré sa zaslúžilo o masové presadenie karosérie typu hatchback. Technicky šlo o prvé auto danej veľkosti s monokokovou štruktúrou karosérie, kedy boli k podlahe privarené ďalšie prvky karosérie, čo znamenalo výrazné zníženie hmotnosti. Dnes sa takémuto riešeniu hovorí samonosná karoséria a je úplnou samozrejmosťou naprieč všetkými segmentmi áut. Výnimkou sú iba off-roady. Ďalšou zaujímavosťou bolo, že súčiniteľ aerodynamického odporu prvej generácie bol iba 0,37, pričom európske konkurenčné autá sa v tom čase pohybovali v okolí 0,45. Mimochodom Renault 5 bol predstavený 3 roky pred Volkswagenom Polo a 4 roky pred Fordom Fiesta.
V roku 1976 sa Renault 5 Alpine (v Anglicku sa predával ako Renault 5 Gordini, pretože v tom čase mal na názov Alpine patent Chrysler) stal azda prvým hot-hatchom. 1,4-litrový motor vyvinul na dnešné pomery smiešnych 68 kW (92 k), ale bolo to dvakrát toľko ako bežný 1,1-litrový motor v R5-ke. V roku 1982 svet tlieskal modelu Renault 5 Alpine/Gordini Turbo. 1,4-litrový motor s turbom vyvinul 82 kW (112 k). Avšak ešte predtým, v roku 1980, Francúzi predstavili verziu Renault 5 Turbo. Šlo o dodnes veľmi cenenú verziu s turbodúchadlom preplňovaným 1,4-litrovým motorom uloženým za vodičom – v strede auta a s pohonom zadných kolies. Len pripomínam, že všetky ostatné Renaulty 5 mali motor vpredu a poháňané predné kolesá. S výkonom 118 kW (158 k), krútiacim momentom 221 Nm a spomínaným pohonom bol absolútnym unikátom. Ono Renault 5 Turbo vlastne vznikol na účely rely pretekov vo vtedajších skupinách 3 a 4, ale predával sa aj v civilnej verzii. V súťažiach boli Renaulty 5 Turbo mimoriadne úspešné. Napríklad v roku 1981 s ním Jean Ragnotti vyhral legendárne a prestížne preteky Rallye Monte Carlo. Pre zaujímavosť – vo finále mal Renault 5 Maxi Turbo výkon 283 kW (380 k).
Druhá generácia R5 si zachovala dizajnový jazyk predošlej, no narástla do rozmerov, dostala väčšie motory, objavil sa dieselový agregát… Vo februári 1985 sa objavila verzia GT Turbo, ktorá mala pri hmotnosti menej ako 850 kg výkon 85 kW (113 k). Zaujímavosťou boli napríklad plastové blatníky, s ktorými si Renault zaknihoval ďalšie prvenstvo.
A prečo som toto všetko spomínal? Pretože som sa zúčastnil na webinári venovaného budúcemu sériovému modelu vychádzajúceho z prototypu Renault 5 E-Tech, z ktorého som mal pocit, že sa Renault vracia k historickým hodnotám pôvodného modelu R5. Jednak dizajnovo a jednak revolučnými riešeniami a jednak zábavnosťou jazdy. Celým webinárom sa niesol prísľub excelentných jazdných vlastností a radosti za volantom.
Nová podlahová platforma
Podobne ako koncept, aj sériové auto bude mať elektrický pohon. Auto bude postavené na novej podlahovej platforme CMF-B EV, ktoré je vlastne základom fascinujúcich jazdných vlastností. Samotná platforma vychádza z už známej platformy CMF-B určenej pre benzínový, dieselový, hybridný a plug-in hybridný pohon a ktorý využívajú Clio, Captur a Arkana. Má s ňou spoločných 70 %. To je dôležité, pretože nová platforma musí byť kompatibilná s 11 výrobnými linkami, kde sa aktuálne vyrábajú modely na podlahovej platforme CMF-B. Aj vďaka tomu je cena platformy CMF-B EV zhruba o 30 % lacnejšia ako platforma modelu Zoe.
Integrálnou súčasťou platformy CMF-B EV je vysokonapäťový akumulátor v podlahe. Ten so svojim hliníkovým plášťom prispieva k vysokej tuhosti platformy a teda aj celej karosérie. Okrem toho takéto riešenie prispieva k lepšej akustike vozidla.
Nová platforma je, pochopiteľne, plne variabilná – umožňuje meniť rázvor osí náprav aj rozchod kolies a, samozrejme, umožňuje stavbu rôznych typov karosérií. Absolútnou unikátnosťou v danej triede je viacprvkové zavesenie kolies vzadu, ktoré si ponechá aj budúce sériové auto. Pripravovaný Renault 5 E-Tech bude jediným vo svojej triede s viacprvkovým zavesením zadných kolies. To bude mať spolu s nízko položeným ťažiskom a rovnomerným rozložením hmotnosti na nápravy kľúčový vplyv na jazdné vlastnosti. Speakri webináru sľubovali a niekoľkokrát zdôrazňovali, že sériové auto bude mať vynikajúce jazdné vlastnosti – vraj porovnateľné s Meganom E-Tech Electric. Odkazovali pritom na už prebiehajúce jazdné skúšky. Prvých deväť prototypov s novou platformou CMF-B EV, novým pohonom a novým akumulátorom, avšak ešte so siluetou aktuálneho Clia totiž už testujú v najrôznejších podmienkach.
Bez magnetov
Na pohon bude slúžiť elektricky budený synchrónny elektromotor pochádzajúci z modelov Zoe a Megane E-Tech Electric. Na rozdiel od elektromotorov budených permanentnými magnetmi má lepší výkon, ale čo je z pohľadu elektrickej budúcnosti dôležitejšie, nevyžaduje žiadne drahé kovy. To znižuje environmentálne zaťaženie Zeme a zároveň znižuje aj výrobnú cenu elektromotora. Motor má novú internú architektúru – menič, ktorý konvertuje 400 V na 12 V, vstavaná nabíjačka a riadiaca elektronika sú v jednom module nad motorom. Takéto usporiadanie ušetrilo v porovnaní so Zoe zhruba 20 kg. Motor je umiestnený vpredu, poháňané sú kolesá prednej nápravy, takže spomínaných 20 kg odľahčí prednú nápravu, čím sa zlepšuje rozloženie celkovej hmotnosti auta na nápravy. Na podlahovej platforme CMF-B EV budú neskôr postavené zrejme aj SUV modely, resp. crossovery. Ani pri nich sa však nepočíta s pohonom všetkých štyroch kolies. V triede B je to pochopiteľné.
4 namiesto 12
Veľkou zmenou v porovnaní so Zoe prešiel akumulátor. Namiesto pôvodných 12 modulov má 4 väčšie moduly, vďaka čomu je architektúra akumulátora jednoduchšia a zároveň o 15 kg ľahšia. Zároveň si akumulátor zachováva nízku stavbu – podobne ako má v Renaulte Megane E-Tech Electric.
Výkon elektromotora, kapacitu akumulátora ani ďalšie konkrétne technické informácie predstavitelia Renaultu zatiaľ nekonkretizovali. Niekoľkokrát však porovnávali pripravovaný elektrický Renault 5 so Zoe. Z toho sa dá usudzovať, že kapacita akumulátora bude niekde na úrovni 52 kWh, čo je hodnota akú má Zoe. Zároveň tvrdili, že nový akumulátor bude v menšom objeme niesť viac kilowatthodín, resp. viac energie.
Brzdy a riadenie
Na webinári sa hovorilo aj o novom brzdovom systéme, ktorý zabezpečuje lineárnu spätnú väzbu v pedáli. Vodič vraj nijako nespozoruje, či auto využíva na spomalenie rekuperáciu elektromotora, prevádzkové brzdy alebo ich kombináciu a vraj nespozoruje ani to, keď sa do rekuperačného spomalenia zapoja prevádzkové brzdy. Skrátka, nový elektrický Renault 5 bude brzdiť akoby mal benzínový či dieselový pohon.
Zástupcovia značky zdôrazňovali aj agilné a komunikatívne riadenie, ktoré bude spolu s novou podlahovou platformou a podvozkom zabezpečovať bezkonkurenčné jazdné vlastnosti.
Čoskoro
Koncept Renault 5 E-Tech veľmi verne využíva ikonické dizajnové prvky pôvodnej er-päťky, no zároveň ich povznáša na dnešnú modernú dobu. Auto vyzerá fascinujúco, a to v detailoch, aj ako celok. Už na budúci rok sa môžeme tešiť na sériovú podobu, ktorá okrem ikonického dizajnu sľubuje aj absolútne bezkonkurenčné jazdné vlastnosti. A bonbónik na záver, cenou vraj bude pod úrovňou súčasného Renaultu Zoe. Máme sa na čo tešiť.