Test: MAZDA CX-60 2,5 e-Sky PHEV – Otvorene a bez hanby

Mazdu som už dávnejšie považoval za niečo viac ako obyčajnú masovú značku. Je jedno, o akej triede sa bavíme – či je to dvojka, trojka, šestka, MX-30-ka, CX-30-ka alebo CX-5-ka – jej autá sú vždy niečo viac ako obyčajné auto pre obyčajných ľudí. A teraz to potvrdila aj samotná značka a to tým, že CX-60-ku otvorene a bez hanby označuje ako priameho konkurenta etablovaných prémiových značiek. Mazda CX-60 už nie je iba alternatívou, ale konkurenciou pre modely ako Audi Q5, BMW X3, Jaguar F-Pace, Land Rover Velar, Lexus RX či Mercedes-Benz GLC.

Základom je konfigurácia

Ako prvú vec, ktorá jednoznačne potvrdzuje, že ide o prémiové auto, by som spomenul hnací reťazec, presnejšie povedané jeho konfiguráciu. „Obyčajné“ autá majú motor uložený vpredu naprieč a poháňaná je predná náprava. V prípade verzií s pohonom 4×4 sa zadná náprava pripája cez spojku. CX-60-ka má motor uložený vpredu, ale pozdĺžne, za ňou je prevodovka a hnacia sila je primárne smerovaná dozadu. Predná náprava odoberá výkon z rozvodovky na konci prevodovky. Hoci ide o permanentný pohon všetkých štyroch kolies, teda aj predné kolesá sú v zábere nonstop. Takáto konfigurácia pohonu výrazne odľahčuje prednú nápravu a „očisťuje“ riadenie od parazitných síl a impulzov.

Nabíjaj!

Testovaný model mal pod kapotou plug-in hybridný pohon, ktorého kľúčovými komponentmi  sú 2,5-litrový benzínový motor bez turba, osemstupňový automat, elektromotor vložený medzi motorom a prevodovkou a samozrejme vysokonapäťový akumulátor pod podlahou kabíny. Pod podlahou kabíny, aby bolo ťažisko čo najnižšie a zároveň čo najviac v strede vozidla, ale samotný akumulátor je rozdelený do dvoch blokov. Uprostred medzi nimi prechádza výfuk aj hnací hriadeľ smerujúci výkon na zadnú nápravu. Akumulátor má kapacitu 17,8 kWh, čo dáva teoretický dojazd podľa normy WLTP na úrovni 60 – 63 km. Pre 20-palcové kolesá, aké mala aj testovaná verzia, platí menšia hodnota. Ja som do naštartovania motora najazdil 45 km, pričom v akumulátore ostávalo podľa palubného počítača ešte 15 % kapacity. Zaujímavý je údaj, že som počas tých 45 km narekuperoval iba 2,23 kWh energie. Na konci týždňového testu mi palubný počítač indikoval priemernú spotrebu benzínu 7,8 l/100 a priemernú spotrebu elektrickej energie 27,0 kWh/100 km. Mimochodom, auto má vstavaný menič zo striedavého na jednosmerný prúd s výkonom 7,2 kW a nabitie trvá zhruba 2,5 hodiny. Samozrejmosťou je možnosť naprogramovať si nabíjací proces.

Charakteristiku celého hnacieho systému do výraznej miery determinuje prevodovka. Pri zrýchľovaní aj pri spomaľovaní totiž cítite radenie jednotlivých prevodových stupňov, s autom seká. A keďže elektromotor je pred prevodovkou, tak to isté platí aj pre jazdu na čisto elektrický pohon. A mne sa to páči. Už menej sa mi páčilo, že hnací systém je hlučnejší, než som čakal. Aj samotný elektromotor má slušný výkon, takže v bežných podmienkach v EV režime motor nenaštartuje. Avšak keď pridáte viac, potom hneď naskočí. Vtedy môžete mať v rukách 241 kW (327 k) a 500 Nm. Musíte si ich vyslúžiť otáčkami. Inými slovami: aj pri plug-in hybridnom pohone platí, že výkon rastie s otáčkami. Zároveň platí, že vo vysokých otáčkach a pod vysokým zaťažením hnací reťazec kvíli, akoby bol motor preplňovaný kompresorom.

Na výber máte tri základné jazdné režimy Mi-Drive – Normal, Sport, EV a Off-Road, plus jeden e-Save. Chýba mi aj režim, v ktorom by auto jazdilo v hybridnom režime a v ktorom by si zachovalo takú kapacitu, s akou začalo cestu. V režime Normal totiž riadiaca jednotka uprednostňuje čisto elektrický pohon – až keď sa minie elektrina, až vtedy sa prehodí do hybridného režimu. V režime e-Save si zasa zakaždým musíte nastaviť, koľko percent kapacity sa má zachovať. Keď na to zabudnete a v akumulátore máte menej, než je posledná nastavená hodnota, tak si auto bude vyrábať elektrinu, aby dobilo akumulátor na nastavenú hodnotu a to pochopiteľne zvyšuje spotrebu. Naopak, keď máte v akumulátore viac energie, než je naposledy nastavená požiadavka, tak auto najprv pôjde na čistú elektrickú energiu a do hybridného sa prepne až vtedy, keď sa dostane na požadovanú hodnotu. Skrátka, pri režime e-Save musíte rozmýšľať.

Pri uvoľnení plynu aj pri brzdení elektromotor rekuperuje energiu. Škoda, že som okrem plynu nemal inú možnosť regulovať intenzitu rekuperácie. Niekedy by bolo výhodnejšie, keby auto voľne rolovalo bez toho, aby som sa musel sústrediť na precíznu prácu pravou nohou.

Ostal som nevypočutý

Nebýva to bežné, že nejaký výrobca umožní novinárom vyskúšať si predsériovú podobu pripravovaného vozidla. Mazda to však urobila a ja som ako jeden z dvoch slovenských novinárov koncom apríla mohol jazdiť na predsériovej CX-60-ke. Vtedy bolo auto hotové, pojazdné, nemalo už žiadne nedorobky, lícovanie jednotlivých dielov bolo precízne… no ešte bol priestor na záverečné doladenie. Práve v záujme finálneho doladenia sa konštruktéri pýtali na naše názory a pripomienky. Bolo evidentné, že pri prvom modeli značky, ktoré otvorene mieri na prémiové značky, nechceli nechať nič na náhodu. Vtedy som konštruktérom vravel, že podvozok je zbytočne tvrdý a súhlasil so mnou aj môj slovenský kolega aj ostatní novinári, ktorí tam boli. A to sme auto skúšali v Portugalsku, kde sú cesty iné ako u nás. Všetci sme sa zhodli na tom, že ľudia od takéhoto veľkého SUV neočakávajú, aby jazdilo ako hot-hatch. Naopak, chcú si v ňom oddýchnuť, užívať si komfort a drvivú väčšinu času jazdia pokojne. Zároveň som tvrdil, že len veľmi malé percento zákazníkov Mazdy CX-60 dokáže oceniť a skutočne využiť potenciál takého napevno naladeného podvozka, ako nám ukázali v Estorile. Naše pripomienky smerujúce k tvrdosti podvozka, žiaľ, ostali nevypočuté. Podvozok je zbytočne tvrdý a na našich cestách za to zaplatíte daň. Len čo si však vypnete poistky – aby bolo jasné, nie poistky auta, ale tie svoje – a začnete jazdiť nad limit, podvozok začne fungovať. Zrazu ten podvozok vôbec nie je tvrdý, ale naopak, pri tej rýchlosti prekvapivo komfortný. Zároveň vám riadenie dáva správnu mieru kontaktu s vozovkou, ale bez toho, aby vás cez volant otravovali priame dôsledky nerovností.

Na druhej strane, keď tvorcovia chceli, aby auto bolo takéto parádne nad limitmi, tak to mohli dosiahnuť adaptívnymi tlmičmi. Takýto tvrdý by podvozok mohol byť v športovom režime a v bežnom, resp. komfortnom režime by mohol byť oveľa mäkší. Adaptívne tlmiče by dokonca riešili aj kritické situácie, ku ktorým môže dôjsť pri bežnej jazde – napríklad vyhýbací manéver, prudké brzdenie atď., pretože tie v priebehu zlomku sekundy dokážu zmeniť svoju charakteristiku a stvrdnúť, dokonca selektívne pri tom kolese, pri ktorom je to potrebné.

Dodávam, že ku skvelej dynamike prispieva aj rozloženie hmotnosti, ktoré vyplýva z polohy akumulátora a komponentom plug-in hybridného systému, a tiež z toho, že spaľovací motor je prakticky za prednou nápravou.

Trochu ma prekvapilo, že volant má medzi krajnými polohami až takmer 3,5 otáčky, čo znamená, že riadenie je dlhšie, než som čakal. Na druhej strane priemer otáčania je iba 11,7 metra, čo je na takéto veľké auto bez pririaďovania zadných kolies super hodnota.

Niekde viac, inde menej

Interiér je z jednej časti maximálne prémiový, možno ešte prémiovejší, než má nemecký trojlístok Audi, BMW a Mercedes-Benz. Ide hlavne o to, že miesta, ktoré nie sú v priamej paľbe očí a rúk – teda v partiách, ktoré si bežný človek až tak nevšíma – má Mazda kvalitnejšie materiály. Na druhej strane Mazde chýbajú také prvky, ktoré robia prémiové značky. Má síce ambientné osvetlenie interiéru, ale nie také, ako ponúkajú prémiové značky. Žiadne podsvietené pásiky, plôšky či ornamenty v noci hrajúce všetkými farbami dúhy… nič také tu nečakajte. Mne to však vôbec nechýba. Sklamala ma iná vec. Elektrické ovládanie okien je surové – „uvoľnenie“ pri sťahovaní aj dobeh pri zatváraní.

Vrátim sa k tomu, čo väčšina potenciálnych majiteľov bude vnímať. Prístrojová doska je pekná, všade sú použité kvalitné materiály, všetko lícuje veľmi presne a nič nevŕzga, neškrípe ani nepuká pri jazde. Veľmi sa mi páčia napojenie prístrojovej dosky a výplne dverí prostredníctvom výduchov klimatizácie. Vyzdvihnúť musím kompletne hardvérové ovládanie klimatizácie aj ovládanie multimediálneho a informačného systému aj nastavení vozidla cez multifunkčný ovládač na stredovom tuneli – niečo na spôsob ešte jednoduchého systému iDrive od BMW, ktorý som miloval.

V Mazde si už tradične dávajú veľmi záležať na tom, aby vodič cítil spojenie s autom všetkými zmyslami a pri CX-60-ke si dali záležať na tom, aby zároveň aj ona bola pre vodiča zážitková. Aj preto som si vedel nastaviť taký posed, ktorý milujem a ktorý reflektuje dynamický potenciál podvozka. Pritom má Mazda CX-60 jednu unikátnu vec – nastaví vám sedadlo, volant a zrkadlá tak, ako by mali byť. Keď si prvýkrát sadáte za volant, zadáte si vašu výšku a potom už si auto zmeria polohu vašich očí a nastaví vám do ideálnej polohy volant, sedadlo, head-up displej, bočné zrkadlá. Vy môžete toto nastavenie prijať alebo si ho doladiť a uložiť ho pod vlastným menom. Vždy, keď si sadnete do auta, auto vám nastaví vami uloženú pozíciu. Vaša poloha pritom nie je viazaná na kľúč ako u konkurentov, ale na vašu tvár. Takto môžete uložiť 6 používateľov plus jedného hosťa. Je pravda, že sedadlá sú na môj vkus plytké a v zákrutách neposkytujú príliš veľa bočného vedenia. Na druhej strane sú pohodlné aj na dlhšie cesty. Práve tam oceníte ich kvality.

A na záver vec, ktorá bola kedysi samozrejmosťou, ale dnes ju má iba zopár modelov na svete a možno by ju mala regulovať európska legislatíva. Tou vecou je veľkosť, umiestnenie a technické vyhotovenie tlačidla výstražných smeroviek. Mazda CX-60 má tlačidlo tak, ako to má byť – veľké mechanické tlačidlo v strede prístrojovej dosky, navyše osamostatnené, takže ho v prípade potreby trafíte skutočne aj naslepo.

CX-60-ka je s dĺžkou 4 745 mm veľké auto, no vo vnútri na zadných sedadlách nie je tak veľa miesta, akoby ste pri pohľade na auto zvonka čakali. Ja sedávam pomerne nalepený na volant a sám za sebou sa usadím tak, že mám na nohy dostatok miesta, no za niekoho väčšieho by som sa už komfortne neusadil. Na druhej strane samotný posed vzadu je príjemný, sklon operadiel sa dá nastaviť, samozrejmosťou je vyhrievanie sedadiel, výduchy klimatizácie a pasažieri vzadu majú k dispozícii dva USB-C konektory a tiež 230 V konektor s výkonom 150 W. Batožinový priestor má objem 570 dm³, veko sa otvára a zatvára bezkontaktne podkopnutím popod nárazník. Operadlá zadných sedadiel sú delené v pomere 40:20:40, čo zvyšuje variabilitu.

 Bezpečnosť

Auto tejto veľkosti, navyše so zameraním na náročnejšiu klientelu, musí mať množstvo bezpečnostných a asistenčných systémov. V prípade Mazdy CX-60 by som sa pozastavil pri adaptívnych svetlách s funkciou vykrývania premávky. Účinok a dosvit stretávacích aj diaľkových svetiel je vynikajúci, no vykrývanie nie je také tesné, ako už dnes ponúkajú prémiové značky. Spomenul by som aj 360-stupňový kamerový systém, pretože mi chýbalo osvetlenie bočného priestoru. Bočné kamery bez osvetlenia pri parkovaní v noci poskytujú veľmi slabý obraz a s vysokou pravdepodobnosťou nezbadáte prekážky v ich zornom uhle. Zaujímavosťou je sledovanie pozornosti vodiča prostredníctvom kamery, nie na základe toho, ako sa vodič správa za volantom, na plynovom pedáli… Nechýba ani stredový airbag medzi prednými sedadlami.

Neobíďte ho!

Mazda CX-60 je super auto, prakticky vo všetkom, na čom záleží, je plnohodnotný ekvivalent prémiových modelov. Chýbajú mu však niektoré prvky a finesy, ktoré robia z dobrého auta prémiové. Keď nepatríte k tým, ktorí chcú od auta, aby robilo divadlo, varilo, pieklo a ustielalo za vás posteľ, tak si ho určite zaraďte do vášho „wishlistu“. Či už hľadáte len tak dobré auto alebo prémiové auto. 

Plusy a mínusy