Mazda ide na tvorbu áut z pohľadu zákazníka, nie euroúradníkov. Namiesto toho, aby naskočila na bezhlavý vlak elektrifikácie ponúka každému to, čo je pre neho vhodné. Tomu, kto jazdí dlhé vzdialenosti diesel, tomu zasa, kto prevažne jazdí po meste benzín. Jediné elektrické auto, ktoré má, je MX-30-ka, ktorú sme mali na dlhodobý test a ktorá je vynikajúca a navyše, ktorá je presným obrazom toho, aký má byť elektromobil v dnešných podmienkach. Nie veľký, vhodný do mesta, nie s gigantickým akumulátorom, ktorý by sám osebe zvyšoval spotrebu a netreba ani 500 – 600 km dojazd. Dieru do sveta však neurobila a vo veci flotilových emisií CO2 si s ňou teda Mazda príliš nepomohla. Spomínané limity CO2 v Európe sú však neúprosné a navyše sú z roka na rok prísnejšie. Druhá strana veci je, že aj samotní zákazníci si čoraz viac pýtajú autá s alternatívnym pohonom – najmä hybridy, ktoré sú úsporné, ale ich nijako neobmedzujú. Mazda však ani hybrid nemala v ponuke, a tak ho kúpila od Toyoty. Takto sa zrodila hybridná Mazda2 – čo si budeme hovoriť, je to „prebrendovaná“ Toyota Yaris – ako sa hovorí aj s chlpmi. Vyzerá ako Toyota, využíva technológiu Toyoty, akurát má logá Mazda. Pripomínam, že pôvodná dvojka s dizajnom Mazdy a benzínovým, resp. mild hybridným benzínom ostáva naďalej v ponuke. Mimochodom, podobný biznis s Toyotou uzavrelo aj Suzuki.
So zárukou
Pre Mazdu to bola dobrá kúpa. Opravím sa, výborná. Bola to dobrá kúpa pre Mazdu a keď sa pre hybridnú dvojku rozhodnete vy, bude to dobrá kúpa aj pre vás. Za to ručím. Toyota je totiž v oblasti hybridných technológií asi tá najpovolanejšia automobilka na svete. Ako prvá totiž uviedla na svet hybrid a dnes je hybridná technológia od Toyoty jednoducho absolútne nepriestrelná. Funguje, nekazí sa.
V Mazde2 ju tvorí 1,5-litrový benzínový trojvalec, dva elektromotory, e-CVT prevodovka a akumulátor. Benzínový motor odvedie 68 kW, jeden z elektromotorov mu pomôže natoľko, aby kombinovaný výkon bol 85 kW (116 k). Dôležitejšie než holé čísla je, že systém má dostatok výkonu v celom spektre otáčok a na pridanie plynu reaguje energicky. Navyše, na motore absolútne nepočujete, že má iba tri valce – nemá taký charakteristický zvuk trojvalcov ako napríklad litrák TSI skupiny VW či 1,2-litrový agregát Stellantisu. Aby som doplnil, druhý elektromotor slúži ako generátor na výrobu elektrickej energie, ktorou sa v prípade potreby nabíja akumulátor. Ten sa však, pochopiteľne, nabíja aj pri uvoľnení plynu a ešte viac pri brzdení. Keďže ide o full hybrid, auto dokáže jazdiť aj na elektrinu a tento režim aj celkom často využíva – pri pokojnom rozbehu aj nejaký ten čas pri jazde ustálenou rýchlosťou. Principiálne sú to vždy malé segmenty – niekedy pár metrov, inokedy pár desiatok či stoviek metrov, v najlepšom prípade nejaký ten kilometrík aj niečo, no keď si ich všetky spočítate, na konci dňa zistíte, že na elektrickú energiu ste absolvovali celkom slušnú porciu prejdenej vzdialenosti.
A keď si to premietneme na čas, potom je – najmä v meste, kde často stojíte na semaforoch, prípadne v zápchach – podiel času, ktorý ste za volantom strávili bez toho, aby šiel benzínový motor, ešte väčší. Drvivú väčšinu elektrickej energie ste pritom získali zadarmo rekuperáciou, preto je spotreba benzínu veľmi príjemná, bez najmenších problémov môžete jazdiť hlboko pod 4 l/100 km, aj za 3,6. Ďalšia dôležitá vec je, že e-CVT nie je CVT s variátorom, pri ktorom skôr alebo neskôr musíte počítať s drahou výmenou reťaze, prípadne prítlačných tanierov. Toyota to vymyslela veľmi šikovne, vzala klasickú planétovú prevodovku a na centrálne koleso napojila elektromotor, ktorý plynulo mení jej otáčky a tým pádom aj prevodový pomer. Geniálne, spoľahlivé a za bežných okolností nezničiteľné riešenie. Pre majiteľov bude tiež dôležité, že pri bežnej jazde nepostrehnete žiaden vysávačový efekt a ani pri silnej akcelerácii to nie je veľmi rušivé.
Berte topku!
Testovaný exemplár je v najvyššom stupni výbavy Select, do ktorého sa určite oplatí investovať, pretože má množstvo prvkov, ktoré jednoducho chcete. Začnem športovými sedačkami, ktoré sú navyše výškovo nastaviteľné a ktoré sú za každých okolností fantastické – pri dlhej jazde aj v zákrutách. A verte mi, s podvozkom a riadením, aké má Mazda2 Hybrid, si v tých zákrutách budete môcť dopriať zábavu. Budem pokračovať full LED svetlami, dvojzónovou klimatizáciou, prednými a zadnými parkovacími senzormi s funkciou automatického zabrzdenia, keď ani napriek snímačom nezaregistrujete prekážku, sledovaním zóny mŕtveho uhla, head-up displejom a výpočet prvkov, ktoré určite chcete, zakončím elektrochromatickým vnútorným zrkadlom. To je však stále iba výber toho „naj“, čo vám ponúka výbava Select. Cenový rozdiel voči základnému stupňu Pure a ešte aj strednému Agile je obrovský, no pre spomínané prvky sa oplatí brať topku, teda výbavu Select.
Mimochodom, Mazda2 Hybrid je síce na dĺžku malé auto, meria iba 3 940 mm, no vzhľadom na vnútornú šírku sa vám vôbec nebude zdať malá. Práve naopak. Ešte jedna zaujímavosť – vpredu je airbag nielen z vonkajšej strany sedadiel, ako je to obvyklé, ale aj z vnútornej. Ten zabráni tomu, aby ste sa pri bočnom náraze alebo pri rotácii auta pri čelnom náraze s čiastočným prekrytím navzájom dotĺkli so spolujazdcom. Priestor vzadu je malý. S tým však človek počíta a na svoje určenie aj plne postačuje. Na necelých štyroch metroch jednoducho autobus nepostavíte. Jediné, s čím sa budete musieť zmieriť, je malý uhol otvorenia zadných dverí, čo sťažuje nastupovanie dozadu aj vkladanie dieťaťa do autosedačky.
Na záver mi nestáva nič iné, len zopakovať to, čo som už povedal – pre Mazdu bola kúpa Yarisu dobrý „kauf“ a dobrý „kauf“ to bude aj pre vás.
Stručne
Čo treba uznať
- Vynikajúci hybridný systém.
Čo nám chýbalo
- Väčší uhol otvorenia zadných dverí.
Čo nás prekvapilo
- Nízky tunel medzi zadnými sedadlami.
Mazda2 Hybrid Select
- Cena (základ/test) 18 010/24 460 €
- Záruka 3 roky alebo 100 000 km
Motor
- Atmosférický zážihový R3/12V + HEV, zdvihový objem valcov 1 490 cm3, max. výkon 68 kW (92 k) pri 5 500 ot.min-1, max. krútiaci moment 120 Nm pri 3 600 ot.min-1. Elektromotor: synchrónny s permanent. magnetom, max. výkon 59 kW (80k), max. krútiaci moment 141 Nm. Najvyšší kombinovaný výkon 85 kW (116 k), najvyšší kombinovaný krútiaci moment n. u. Emisie CO2 87 – 92 g/km.
Jazdné výkony
- 0 – 100 km/h za 9,7 s, vmax=175 km/h, spotreba WLTP/test 3,8 – 4,0/4,1 l/100 km.
Konektivita a batožinový priestor
- 230 V – nie
- AUX – nie
- USB-A – 1×
- USB-C – nie
- Wi-fi – áno
- Zrkadlenie – nie
- Uhlopriečka: 8,0
- Batožinový priestor: 286 dm3