Už počas medzinárodných testovacích jázd na Malorke ma nový Lexus NX očaril. Očaril ma dizajnom, technológiami, pocitom za volantom, tým, ako jazdí… Už vtedy som sa tešil na redakčný test. Hovorím o druhej generácii modelu NX, ktorá je oproti prvej o 20 mm dlhšia, o rovnaké milimetre širšia a o 5 mm vyššia. Auto dostalo nové proporcie – dlhší previs vpredu a ultrakrátky vzadu, dlhú kapotu a kabínu akoby posunutú dozadu. Spolu so sofistikovanejším dizajnom, ktorého súčasťou je gigantická maska chladiča, úzke svetlomety so špecifickým podpisom denných svetiel a zadné skupinové svetlá v tvare L prepojené svetelnou lištou tak pôsobí dynamicky. Páči sa mi aj farebná kombinácia testovaného exempláru – metalická oranžová Blazing Carnelian s lesklými čiernymi detailmi. A v tejto farbe krásne vyniknú aj ochranné prvky prahov dverí, lemov blatníkov kolies a spodnej časti nárazníkov.
Prvýkrát Tazuna
Nový NX – ako prvý model Lexusu – má interiér založený na koncepcii Tazuna. Tá je zameraná na intuitívne ovládanie tak, aby vodič mal ruky na volante a oči na ceste. Ono to aj do veľkej miery funguje. Centrálny displej s uhlopriečkou 14 palcov je vysoko, pre ovládanie kľúčových funkcií nemusíte „loziť“ hlboko do menu, naopak, mnohé z nich ovládate priamo. Spomeniem, že teplotu klimatizácie ovládate otočnými ovládačmi a ďalšie funkcie dotykovými tlačidlami, ktoré sú priamo na dotykovej ploche pod centrálnym displejom. Práve v kontraste s vysoko položeným centrálnym displejom mi trochu prekážalo, že displej prístrojového štítu je utopený. Na druhej strane si všetky dôležité údaje môžete premietať na head-up displej. Samotná prístrojová doska a vlastne celý interiér podčiarkuje pocit luxusu, a to nielen výbavou, materiálmi a lícovaním, ale aj odhlučnením.
Sedadlá sú príjemné, volant sa dá nastaviť tak, aby nebol nízko. Akurát priečne ramená by mohli byť tenšie, aby som poza ne vedel poriadne uchopiť volant. Lexus musím pochváliť za to, že ešte ponechal volič prevodovky v tvare páky, na ktorý si môžete položiť pravú ruku. Je v prirodzenej polohe a keďže je impulzný, tak je v nej vždy. Tesne za voličom sú tlačidlá voľby elektrického EV, hybridného HV, resp. udržania kapacity akumulátora HOLD CHG a automatického jazdného režimu AUTO EV/HV, plus voľba terénneho režimu. V súvislosti s režimom HOLD CHG musím povedať, že sa v ňom auto správa ako hybrid, ale čo je dôležité, na rozdiel od mnohých iných plug-in hybridov si zachová prakticky všetku kapacitu akumulátora, ktorú mal v momente aktivovania tohto režimu. Aby ste chápali, všetky plug-in hybridy sa v podobnom režime správajú ako hybrid, ale elektrickú energiu využívajú viac a časom, resp. kilometrami postupne pomaly klesá kapacita akumulátora. Pri príchode do mesta sa vám teda môže stať, že ten dojazd bude malý na to, aby ste všetko v meste vybavili elektricky. Pred voličom je zasa otočný volič normálneho, ekonomického a športového jazdného režimu.
Zaujímavosťou je obojstranne otvárateľná lakťová opierka medzi prednými sedadlami a tiež odkladacia schránka pod poličkou bezdrôtového nabíjania smartfónu. Poličku môžete odsunúť a pod ňou je spomínaná schránka, v ktorej je aj 12 V konektor. Ďalšou zaujímavosťou sú elektronické kľučky otvárania dverí zvonka aj zvnútra. Samozrejme, s mechanickými „zadnými dvierkami“, keby elektronika nejako zlyhala.
Bez znevýhodnenia
V Lexuse si dali záležať na tom, aby plug-in hybridná verzia nijako neobmedzovala, resp. neznevýhodňovala majiteľa voči majiteľom hybridných verzií NX. Akumulátor nezasahuje do kufra ani neobmedzuje priestor pre posádku. Palivová nádrž má rovnakých 55 litrov ako v prípade hybridu. Mimochodom, tých 55 litrov je jedným z najviac v triede. Na rozdiel od hybridnej verzie, ktorá má akumulátor pod zadnými sedadlami, má plug-in hybrid akumulátor pod podlahou – podobne ako elektromobily so skejtbordovou platformou. Napriek tomu je podlaha ako v bežných autách so spaľovacím motorom, nie je vysoká a nesedí sa teda tak nízko ako v elektromobiloch so skejtbordovou podlahou. Z toho ťažia kolená pasažierov vzadu, pretože ich ani na zadných sedadlách nemajú príliš skrčené. Navyše si chodidlá poľahky zasunú pod predné sedadlá. Akumulátor je totiž tenký, na pomery elektromobilov má veľmi malú, no na pomery plug-in hybridov relatívne vysokú kapacitu 18,1 kW. Kufor má dvojité dno, no miesto na rezervné koleso chýba.
Ako elektromobil
Pri spomínanej kapacite dokáže Lexus NX 450h+ AWD prejsť na elektrickú energiu v zmiešanom režime WLTP 69 – 76 km, v meste dokonca 89 – 98. Ja som reálne dokázal prejsť na jedno nabitie v zmiešaných podmienkach, teda v meste aj mimo mesta zhruba 60 km. K tomu treba dodať, že bola zima. Pri tej súvislosti musím zdôrazniť, že každý plug-in hybrid – keď ho nemáte na nabíjačke a nepripravíte ho na odjazd – v zime pri studenom štarte najprv naštartuje aj motor a funguje v hybridnom režime, aby zahrial systém a tiež kabínu. V Lexuse NX však táto fáza trvá veľmi málo – pri teplote v okolí nuly, resp. mierne nad ňou to bolo zhruba 5 km jazdy. Potom sa prepol do želaného EV režimu. Ďalším plusom plug-in hybridného Lexusu je, že za normálnych okolností ani pri silnom pridaní plynu nenaštartuje motor, ale vystačí si s elektrickým pohonom. Bežné plug-in hybridy naštartujú spaľovací motor a rovno od neho pýtajú vysoký výkon, čo z hľadiska jeho životnosti nie je ideálne. Dodávam, že predný elektromotor má výkon 134 kW (180 k), zadný 40 kW (54 k), takže ani v elektrickom režime nie ste brzdou premávky. Navyše maximálna rýchlosť v elektrickom režime je až 135 km/h. Lexus umožňuje iba pomalé nabíjanie konektorom Mennekes na striedavý prúd, pričom výkon vstavaného meniča je 6,6 kW. Pri takomto výkone akumulátor na domácom wallboxe nabijete za necelé 3 hodiny.
Ako hybrid
Keď dôjde šťava v akumulátore, presnejšie povedané, keď klesne pod určitú hodnotu, pretože k úplnému vybitiu nikdy nedôjde, tak sa naštartuje spaľovací motor a auto bude fungovať v bežnom hybridnom režime. V ňom elektronika koordinuje prácu spaľovacieho motora a oboch elektromotorov podľa aktuálnych požiadaviek. Pripájanie a odpájanie spaľovacieho motora je hladké, akurát samotný motor je vzhľadom na zvyšok auta hlučnejší a pri silnejšej akcelerácii cítiť vysávačový efekt. Lexus totiž využíva e-CVT prevodovku. Pozor, nemýľte si to s klasickou CVT prevodovkou s variátorom, ktorá má horšiu účinnosť a kde po čase treba meniť variátorovú reťaz. Tu ide o planétovú prevodovku, kde plynulú zmenu zabezpečuje elektromotor – odtiaľ aj označenie e-CVT.
Samotný hybridný systém principiálne pozostáva z 2,5-litrového atmosférického benzínového motora, ktorý síce pracuje v Atkinsonovom cykle a, ktorý v prospech nižšej spotreby trochu uberá výkon, no aj tak disponuje 136 kilowattmi (180 k) a spomínaných dvoch elektromotorov. Kombinovaný výkon sústavy je 227 kW (309 k), navyše predný elektromotor s výkonom 134 kW zareaguje na pridanie plynu okamžite a to znamená, že Lexus rozhodne nie je lenivý.
Mimochodom, v elektrickom režime som mal spotrebu 26,6 kWh/100 km, v hybridnom 6,7 l/100 km a celkovo som dosiahol spotrebu 5,9 l benzínu na 100 km, musím však dodať, že som nabíjal nepravidelne.
Sebavedomejší
Vzrástli aj rozmery podvozka – rázvor náprav o 30 mm, rozchod kolies vpredu o 35 a vzadu o 55 mm. Spolu s vyššou tuhosťou novej podlahovej platformy to dáva vozidlu vyššiu stabilitu vo vysokých rýchlostiach a v zákrutách. Preto je nové NX-ko naďalej typický Lexus v tom, že jazdí ticho a cez nerovnosti mimoriadne jemne, ale zároveň je výrazne dynamickejší. V zákrutách je nový Lexus NX citeľne sebavedomejší, ale spätná väzba riadenia je naďalej akási tupá. Navyše, vzhľadom na mimoriadne luxusný pocit z celého auta by som privítal vyššiu účinnosť posilňovača v nízkych rýchlostiach pri manévrovaní.
Pohon všetkých štyroch kolies je pre Lexus tradične elektrický. To znamená, že zadné kolesá poháňa výhradne elektromotor a neexistuje žiadna mechanická väzba medzi prednými a zadnými kolesami, teda medzi nimi nie je žiaden hnací hriadeľ. Elektronika dokáže prerozdeliť hnaciu silu medzi nápravy v pomere 60:40 až 80:20. Prvýkrát je v Lexuse volič Trail, ktorý zabezpečuje permanentný pohon všetkých štyroch kolies a pribrzďovanie pretáčajúcich sa kolies na náprave. Reálne by som však s Lexusom NX aj tak nešiel do náročnejšieho terénnu. Sám by som sa necítil dobre.
Nový Lexus NX je telom aj dušou Lexus v tom najlepšom význame slova – je komfortný, tichý, a luxusný, ako sa na prémiovú značku patrí, pritom je šoférsky potentný. Na záver dodávam, že v cene auta máte aj 22 kW wallbox Lexus a nabíjací kábel, za ktoré si bežne doplácate.
Stručne
Čo treba uznať
- Výborný podvozok.
Čo nám chýbalo
- V zásade nič.
Čo nás prekvapilo
- Trochu hlučnejší motor pri akcelerácii.
Lexus NX 450h+ 4×4 e-Four Luxury Top
Cena (základ/test) 50 900/83 155 €
Záruka 3 roky alebo 100 000 km
Motor
- Atmosférický zážihový R4/16V + PHEV, zdvihový objem valcov 2 487 cm3, max. výkon 136 kW (185 k) pri 6 000 ot.min-1, max. krútiaci moment 227 Nm pri 3 200 – 3 700 ot.min-1. Vpredu 3-fázový synchrónny elektromotor s permanent. magnetmi, max. výkon 134 kW (182 k), max. krútiaci moment 270 Nm. Vzadu 3-fázový synchrónny elektromotor s permanent. magnetmi, max. výkon 40 kW (54 k), max. krútiaci moment 121 Nm. Najvyšší kombinovaný výkon 225 kW (306 k), najvyšší kombinovaný krútiaci moment n. u. Emisie CO2 21 – 25 g/km.
Jazdné výkony
- 0 – 100 km/h za 6,3 s, vmax=200 km/h, energetická spotreba WLTP/test n. u./26,6 kWh/100 km, spotreba paliva WLTP/test 0,9 – 1,1/5,9 l/100 km.
Konektivita a batožinový priestor
- 230 V – 3×
- AUX – nie
- USB-A – 1×
- USB-C – 3×
- Wi-fi – áno
- Zrkadlenie – áno
- Uhlopriečka: 14,0
- Batožinový priestor: 554 dm3