Hoci sa nové HR-V oproti predchádzajúcej generácii rozmerovo zmenil iba minimálne, na pohľad vyzerá o triedu väčší. A vzhľadom na ostrú hranu kapoty čiastočne zasahujúcu nad svetlomety, a tiež vzhľadom na zadnú časť karosérie pripomínajúcu kupé aj dynamickejšie. A to aj napriek tomu, že svetlá výška je až 188 mm, čo je na pomery triedy, ale aj v absolútnom meradle veľmi veľa. Budem sa opakovať z medzinárodnej prezentácie, ale opäť poviem, že naživo vyzerá omnoho lepšie ako na fotkách. Vážne.
Pristavím sa pri dvoch veciach. Prvou sú zrkadlá, ktoré sú síce veľké ako uši slona, najmä na výšku, no nijako neobmedzujú výhľad z auta šikmo do boku. Naopak, je cez ne lepší výhľad než cez mnohé oveľa menšie zrkadlá. Je to spôsobené kombináciou smerom dozadu posunutého umiestnenia zrkadiel a tvaru krytu. Druhou sú kľučky zadných dverí. Pekné, ale nanajvýš nepraktické – z ergonomického aj bezpečnostného hľadiska. Čo sa týka ergonómie, bol by som zvedavý, koľko dám si polámalo nechty na podobných kľučkách. A čo sa týka bezpečnosti, tak poskytujú zlý úchop, takže pomocníci nedokážu vyvinúť dostatočnú silu na vytrhnutie zaseknutých dverí.
Pozornosť si zaslúžia aj svetlá. Tie predné, pretože majú dobrú účinnosť, hoci vzhľadom na celkový pocit z auta by som čakal, že budú aj vykrývať premávku, ale nerobia to. Tie zadné zasa pre dizajn. Pri vypnutých svetlách pôsobia dvojfarebne, červený je iba horný pás. Po zapnutí sa rozsvietia aj segmenty v spodnom oblúku. Elegantné a nápadité.
Nešetrili
V súvislosti s interiérom sa mi chce povedať, že je lepší, než majú prémiové značky v danom segmente. Na rozdiel od nich totiž Honda nikde očividne alebo rukolapne nešetrila. Dokonca si dovolila taký luxus, že na stredovom tuneli vystlala opierku pravého kolena a obšila ju kožou alebo že kufor osvetlila z oboch strán. Poviete si, že je úplne jedno, či je kufor osvetlený z jednej strany alebo oboch, ale ak v ňom začnete niečo hľadať a bude vám z jednej strany niečo tieniť, pochopíte, že to nie je jedno. Unikátnosťou sú výduchy klimatizácie s funkciou difúzneho prúdenia. Opäť si môžete povedať, že je to hlúposť či zbytočnosť, ja tvrdím, že je to super vec najmä v lete, keď vďaka tejto funkcii neprúdi chladný vzduch sústredene na jedno miesto – nedajbože na rameno. A musím vyzdvihnúť a zároveň tisíckrát zdôrazniť, že tlačidlo výstražných smeroviek je mechanické, veľké a je umiestnené v strede prístrojovej dosky v dobrom dosahu ruky takpovediac „uprostred ničoho“. Rozumej, že v jeho veľkom okolí nie je žiadne iné tlačidlo. V krízovej situácii ho teda trafíte bez toho, aby ste sa na to museli sústrediť.
Samotná prístrojová doska je jednoduchá a vzhľadom na vypracované detaily, akými sú otočné ovládače klimatizácie či otočný ovládač už spomínaného difúzneho prúdenia, pôsobí luxusne. A sme opäť doma – všetky funkcie klimatizácie sa ovládajú priamo, nemusíte liezť do displeja. Chybičkou krásy je, že Honda ani teraz neumožňuje nasmerovať temperovaný vzduch na okno, telo a nohy súčasne. Ani sledovanie jazdných pruhov nemusíte deaktivovať cez displej. Vľavo pod volantom stlačíte tlačidlo ADAS, na prístrojovom štíte sa vám otvorí menu základných asistenčných systémov a vy si cez volant vyberiete, ktorý chcete deaktivovať. V súvislosti s dotykovým displejom by som spomenul, že má peknú a prehľadnú grafiku, dobré reakcie a intuitívne menu. Teda intuitívne až na hľadanie kontaktu v telefónnom zozname. To som si radšej vzal mobil do ruky a hľadal som priamo v ňom. Pár pripomienok na záver: odkladacie poličky pod panelom ovládania klimatizácie a pred voličom prevodovky mohli mať protišmykovú úpravu. Takto v nich všetko doslova lieta. Inak je nové HR-V mimoriadne vydarené. Cúvacia kamera prekvapí kvalitou obrazu aj v noci a ponúka tri režimy zobrazenia, no Honda neponúka 360-stupňový kamerový systém, čo je veľká chyba. A posledná poznámka: Mne je to suma-fuk, no mnohí na tom fičia a bude im chýbať ambientné osvetlenie interiéru.
Magické
Vzhľadom na veľkosť auta by som prijal trochu väčšie sedadlá vpredu, najmä dlhší sedák, no nie je to nič, čo by ma reálne odradilo od kúpy HR-V. Zaujímavosťou je, že na križovatkách musíte zastaviť trochu ďalej od semafora – tak trochu ako s MINI – pretože sedíte vysoko a strecha sa dopredu zvažuje a horná hrana čelného skla je pomerne nízko. Ja som to s mojou výškou 178 cm nijako nevnímal, no vyšší ľudia sa vzadu budú sťažovať na menej miesta nad hlavou. Inak je ale HR-V mimoriadne veľkorysý k pasažierom vzadu a s 335-litrovým kufrom je to skvelé rodinné auto. Navyše má niekoľko unikátností. Po prvé, plató je pripevnené na piate dvere, takže vás pri nakladaní batožiny nijako neobmedzuje. Po druhé, po sklopení zadných sedadiel delených v pomere 40:60 vznikne mimoriadne nízka a úplne rovná podlaha, pretože sa spolu so sklápaním operadiel sedáky súčasne ponárajú do podlahy. Navyše, pod dnom kufra v zadnej časti je hlboká plastová priehlbeň na rôzne drobnosti. Ja takéto priestory rád využívam na zablatené topánky po túre, pretože sa ľahko čistia. Po tretie HR-V má vzadu magické sedadlá – sedáky zadných sedadiel si vyklopiť hore k operadlám, čím vytvoríte vysoký priestor medzi sedadlami – vhodný na prevoz kvetín, televízora, skrinky… Samozrejmosťou je elektrické otváranie veka kufra, škoda zasa, že HR-V vzhľadom na umiestnenie akumulátora nemôže mať rezervu. A na chvíľu by som sa vrátil k zadných pasažierom a vyzdvihol umiestnenie držiaka nápojov vo dverách – je pekne hore, poruke.
E ako elektrický
Honda to s ponukou motorizácií nepreháňa, no o to viac si dáva záležať na tom, aby ten, ktorý ponúka, bol dobrý a širokospektrálny. V prípade HR-V ponúka jedinú alternatívu – e-hybrid. Prečo „e“? Pretože pri bežných hybridoch je dominantným hnacím agregátom spaľovací motor a elektromotor je len pomocným, ale tu je to naopak. Spaľovací motor slúži primárne na výrobu elektrickej energie a priamo do pohonu kolies sa zapája v špecifických prípadoch – napríklad pri ustálenej jazde po diaľnici. Dokonca sa spaľovací motor zapája do pohonu kolies v takých špecifických prípadoch, že si vystačí s jednostupňovou prevodovkou. Primárny je elektromotor, pretože práve on poháňa kolesá. Podobne fungujú aj ďalšie hybridné systémy Hondy. Vás však táto stránka veci vôbec nemusí zaujímať, dôležité je, že nie ste nijako obmedzovaný – nemusíte nabíjať, benzín natankujete kdekoľvek a idete.
Malo by vás však zaujímať, ako sa celý systém pocitovo správa. Najmä v mestských rýchlostiach je akcelerácia prekvapivo svižná, obzvlášť pri odpichoch z miesta. Nie v tom zmysle, že zrýchlite na 50 km/h za mihnutie oka, ale že nepotrebujete silno tlačiť plyn a ani motor nehučí, aby ste držali krok s premávkou, ba čo i viac – viedli ste ju. Skrátka, benzínový motor sa netrápi, nemá vysávačový efekt. Ale ani pružné zrýchlenie, teda zrýchlenie z nejakej rýchlosti, nie je zlé. Naopak, vzhľadom na to, že auto ženie dopredu primárne elektromotor, sú reakcie na plyn rýchle. A to hovorím o režime Normal, v športovom je to ešte lepšie. Ďalšou zaujímavosťou je, že aj pri silnej akcelerácii sa motor správa, akoby mal viacstupňovú prevodovku. To je veľmi príjemné. Do veľkej miery to eliminuje vysávačový efekt. Na druhej strane je pravda, že ten motor je pri silnejšej akcelerácii hlučnejší než konkurenti. Čiastočne je to dané aj tým, že aj napriek imitácii prevodovky počas celej akcelerácie pracuje vo vyššom spektre otáčok – blízko k maximu. A hlučnejší je trebárs aj pri diaľničnej jazde 130+, teda pri tachometrových 140 – 145 km/h. Zároveň však platí, že pri bežnej jazde po meste a okreskách do 110 km/h je príjemne tichý. Keby som mal zhrnúť dynamický prejav HR-V, tak by som povedal, že na dynamickú jazdu to nie je ideálna voľba, no rýchla jazda nie je problém a normálna jazda je doslova príjemná.
E ako ekonomický
Hoci som v úvode povedal, že kolesá prioritne poháňa elektromotor, výhradne na elektrinu prejde „háervéčko“ v jednom kuse len málo – podobne ako iné klasické hybridy. Je to dané nízkou kapacitou akumulátora. Elektrinu si vyrába prostredníctvom benzínového motora a dôležitým zdrojom elektrickej energie je tiež rekuperácia. K dispozícii máte zosilnenú rekuperáciu B, ktorú si aktivujete priamo voličom prevodovky, ale aj v režime D môžete pádlami +/– pod volantom meniť jej intenzitu, no rozdiel medzi jednotlivými stupňami je malý a aj najvyššia intenzita rekuperácie je slabá – na pomery elektromobilov mimoriadne nízka. Ďalšia vec, ktorá by vás mohla zaujímať, je spotreba. V meste a okolí sa dá jazdiť pod 5 l/100 km, na diaľnici a pri dynamickej jazde spotreba vyskočí aj nad 6 litrov a môj priemer 5,3 l/100 km je súhrnom prevažne rozumnej jazdy plus občasného rýchleho presunu po diaľnici.
Na záver by som dodal, že pri hybridoch je maximálny výkon daný kombinačným súčtom výkonových kriviek spaľovacieho motora a elektromotora. V prípade Hondy s pohonom e:HEV je maximálny výkon rovný výkonu elektromotora.
Viem, že požiadavka trhu na pohon všetkých štyroch kolies je v tomto segmente malá, no mne osobne to chýba. Chýba mi nielen principiálne, ale najmä vzhľadom na to, aký dobrý dojem vo mne zanecháva HR-V.
Poctivec
Pri Hondách zvyknem zdôrazňovať, že sú mechanicky poctivo postavené a platí to aj na HR-V. Karoséria je tuhá, plasty nepukajú, nevŕzgajú… Lícovanie jednotlivých exteriérových aj interiérových dielov je presné. Podvozok pôsobí robustne, ani z väčších nerovností sa hluk či ráz neprenesie do karosérie. Ale odvaľovanie kolies počuť. Zdôrazňujem však, že mi to nevadilo v absolútnom meradle, ale skôr v pomere k tomu, aký celkový pocit mi HR-V dávalo. Podvozok ako taký nie je vôbec tvrdý, čo v kontexte športového renomé značky a pri súčasnom trende naladení podvozkov prekvapí, ale zároveň poteší. Ani jazda po našich cestách z vás nevytrasie dušu. Volant má medzi krajnými polohami necelé 3 otáčky a reakcie kolies na riadenie sú super, posilňovač nie je „premotorovaný“, vďaka geometrii zavesenia majú predné kolesá tendenciu ísť rovno, resp. sa rýchlo vrátiť do priameho smeru. A to je dobré, pretože vám to dáva spätnú väzbu do volantu. Navyše sa v zákrutách správa veľmi priateľsky – má pomerne široké okno komunikácie. Teda hranica medzi tým, keď začne pískať, ale ešte drží a tým, keď povie „prepáč, kámo, prehnal si to, je to nad moje sily“ je relatívne veľká. Napriek tomu, že podvozok nie je tvrdý, tak bočné náklony nie sú príliš veľké.
E, ako éeej ale je dobrý
Ako som v úvode spomenul, nová Honda HR-V nie je pre tých, ktorí si o sebe myslia, že sú petrolheadi, ale všetkým ostatným veľmi príjemne, ale aj nenásytne poslúži. Navyše z nej ide pocit poctivosti a prémiovosti.
Stručne
Čo treba uznať
- Veľký vnútorný priestor, magické sedadlá vzadu.
Čo nám chýbalo
- Možno len o chlp väčšie sedadlá vpredu.
Čo nás prekvapilo
- Motor sa pri akcelerácii správa, akoby mal viacstupňovú prevodovku.
Honda HR-V e:HEV 1,5 i-MMD Advance
Cena (základ/test) 27 490/30 790 €
Záruka 3 roky alebo 100 000 km
na akumulátor 5 rokov alebo 100 000 km
Motor
- Atmosférický zážihový R4/16V + HEV, zdvihový objem valcov 1 498 cm3, max. výkon 79 kW (107 k) pri 6 000 – 6 400 ot.min-1, max. krútiaci moment 131 Nm pri 4 500 – 5 000 ot.min-1. Elektromotor: 3-fázový synchrónny, max. výkon 96 kW (131 k), max. krútiaci moment 253 Nm. Najvyšší kombinovaný výkon 96 kW (131 k), najvyšší kombinovaný krútiaci moment 253 Nm. Emisie CO2 122 g/km.
Jazdné výkony
- 0 – 100 km/h za 10,7 s, vmax=170 km/h, spotreba WLTP/test 5,4/5,3 l/100 km.
Konektivita a batožinový priestor
- 230 V – nie
- AUX – nie
- USB-A – 4×
- USB-C – nie
- Wi-fi – áno
- Zrkadlenie – áno
- Uhlopriečka: 9,0
- Batožinový priestor: 335 dm3