Na výber máte tri farebné kombinácie – žlto-čiernu Acid Golg, červeno-čiernu Martian Red a testovanú modro-bielu s červenými akcentmi Indaco Tagelmust, za ktorú sa pripláca celkom mastných 700 eur. Napriek tomu by som bral jedine túto farebnú kombináciu. V tom príplatku je aj veľký štýlový nápis Tuareg na boku nádrže a motorka vyzerá ako skutočný účastník pretekov Rely Dakar. Veľký podiel na tomto pocite má, pochopiteľne, aj stavba motorky s mohutnou nádržou a vysoko položeným takmer kolmým čelom atď. Nečudo, že pripomína stroj z Dakaru. Tuareg 660 bol navrhnutý, vyvinutý a postavený tak, aby čo najlepšie spájal jednovalcové enduro „bajky“ a „adventure“ motocykle strednej kubatúry – doteraz dva neskĺbiteľné svety.
V sede aj stoji
Začnem asi najdôležitejšou vecou, ktorá mnohé definuje – pozíciou jazdca na motocykli. A v rámci pozície začnem sedadlom. Je úzke, dlhé a rovné, aby ste sa mohli posúvať dopredu a dozadu podľa potrieb. Doplním, že celá motorka je v oblasti stehien úzka. Obe tieto veci sú pre jazdu v teréne kľúčové. Všeobecne sa hovorí, že keď chcete motorku s komfortným sedadlom, hľadajte takú, ktorá ho má široké a mäkké. Z mojich skúseností však viem, že aj úzke sedadlo môže byť veľmi pohodlné a Tuareg to do bodky potvrdzuje. Dodávam, že sedadlo je vo výške 860 cm a ja s mojimi 176 cm dočiahnem na zem len tak-tak. Vďaka polohe stúpačiek som mal kolená veľmi prirodzene skrčené, vďaka polohe a šírke riadidiel som zasa mal telo vzpriamené a paže prirodzene a naširoko. Keď si to všetko spočítam, tak som na tejto Aprilii mal viac než mimoriadne príjemný posed. Úplne v pohode by som sa na nej vybral kamkoľvek. Ibaže Tuareg 660 je viac do terénu než na cestu. A tu nadobúda celkom iný rozmer aj pozícia v stoji. Našťastie aj tá je geniálna – sedadlo je bez prekážok, stavba motocykla je úzka, riadidlá sú vysoké, takže som sa nemusel skláňať. Doplním, že vďaka širokým riadidlám som mal motorku pevne v rukách na ceste aj v teréne. Plexištít nie je nastaviteľný a v sérii neposkytuje príliš veľa ochrany. Keď chcete viac, budete potrebovať vyšší – buď originál od Aprilie, alebo od nejakého aftermarketového výrobcu. Skutočnosť, že plexištít nie je nastaviteľný, má svoj význam. Pri jazde v náročnom teréne a pri skokoch s tvrdými otrasmi by aretácia mohla povoliť. Ani nehovoriac o tom, že sa každý gram počíta. Za zmienku stojí aj nádrž. Tá je totiž tvarovaná tak, že sa ťahá smerom dole ku sedadlu, takže pri poklese hladiny benzínu prispieva k zníženiu polohy ťažiska a centralizácii hmotnosti. Samotná nádrž má objem 18 litrov.
Od okolia 5 000 ot.min-1 motor energicky ožije
K pozícii jazdca svojím spôsobom patria aj ovládacie prvky a tiež prístrojový štít. Ovládacie prvky sú poruke – na pravej rukoväti pod štartovacím tlačidlom motora je nenápadné tlačidlo, ktorým meníte režimy, na ľavej rukoväti je okrem štandardných ovládačov ovládač tempomatu a štvorica tlačidiel, ktorými sa pohybujete v menu informačného systému, elektroniky motocykla a systému konektivity. Všetky tlačidlá sú poruke, aj keď nemáte prsty dlhé ako E.T. Prístrojový štít je zasa pekne vysoko – na očiach. Je plne digitálny, farebný a veľmi prehľadný. Svetelný režim mení na základe intenzity vonkajšieho svetla a robí to veľmi dobre.
Impozantný stred
Pokračovať budem motorom, ide o dvojvalec so zdvihovým objemom valcov 659 cm3, ktorý vyvinie 59 kW, resp. 70 Nm. Paralelná konštrukcia motora umožnila tvorcom zachovať úzku stavbu motocykla, čo je dôležité pri jazde na ceste, malý sklon motora, skoro až vertikálne umiestnenie zasa znižuje moment a zlepšuje tým agilitu v ostrých zákrutách a zlepšuje ovládateľnosť stroja. Samozrejmosťou je pevný kovový šusplech pod motorom a chránené je aj exponované miesto výfuku. Kľukové čapy sú voči sebe posunuté o 270 stupňov, čo vytvára nepravidelné zapaľovanie a charakteristiku a zvuk podobný „vé-motorom“. Spomínané usporiadanie zároveň umožňuje vyvážiť vibrácie prvého a druhého rádu jednoduchým vyvažovacím závažím. Vibrácie preto nie sú silné, hoci ich cítite vo vyšších otáčkach v stúpačkách. Reálne však motor nemá pekný zvuk, je drsný, kovový. Zato vie zatiahnuť aj spod 2 000 otáčok. To platí, pochopiteľne, na nižšie prevodové stupne. No lepšiu tvár ukáže, keď ho budete ťahať od 3 000 otáčok vyššie a pravé orechové nastáva v stredných otáčkach – nad 5 000 ot.min-1. Tam výkon výrazne porastie. Neporastie však dramaticky až do najvyšších otáčok. Ku koncu otáčkového poľa rast trochu poľaví. Mimochodom, samotná Aprilia vraví, že od 3 000 ot.min-1 máte v rukách 75 % maxima krútiaceho momentu a od 4 500 až 85 %. To zodpovedá subjektívnym pocitom z motora. Žiaľ, vzhľadom na výrazne obmedzený počet kilometrov som nemal možnosť preveriť spotrebu podľa dotankovaného paliva a neviem, do akej miery sa dá veriť palubnému počítaču, ale na konci testu ukazoval priemer 4,8 l/100 km. Ak je to pravda, potom je tá hodnota vynikajúca – o to viac, že som s motorkou jazdil svižne. Prevodovka ide poriadne tuho, treba do nej riadne kopať. Páka má pre prípad kolízie s prekážkou sklopnú radičku. V opcii môžete mať aj quickshifter, no testovaný exemplár ju nemal.
Nabitá elektronikou
Aprilia Tuareg 660 je nabitá elektronikou a súčasťou je aj systém APRC (Aprilia Performance Ride Control) so štyrmi jazdnými režimami – Urban na každodenné jazdenie s aktívnym ABS na obe kolesá, Expolre s ostrejšími reakciami motora, Offroad na jazdu v teréne s minimálnou trakčnou kontrolou a úrovňou motorovej brzdy a s odpojeným ABS na zadnom kolese plus Individual, kde si jazdec môže nastaviť svoje vlastné parametre jednotlivých systémov. Hovorím o mapovaní motora AEM (Aprilia Engine Map) s rovnakým maximálnym výkonom, no troma mapami, o motorovej brzde AEB (Aprilia Engine Brake) s troma úrovňami intenzity, o trakčnej kontrole ATC (Aprilia Traction Control) so štyrmi úrovňami zásahu plus nulový zásah. Dodávam, že v režime Offroad si môžete vypnúť aj ABS na prednom kolese. Základné režimy volíte nenápadným tlačidlom na pravej rukoväti pod štartovacím tlačidlom motora, jednotlivé systémy nastavujete cez štvoricu tlačidiel na module na ľavej rukoväti. Vo výbave nechýba ani tempomat, no napríklad rukoväte nie sú vyhrievané.
Prežije všetko
A nakoniec podvozok, ktorý je najväčšou devízou Aprilie Tuareg 660. Predné USD tlmiče sú plne nastaviteľné, majú priemer klzákov 43 mm a zdvih 240 mm. Rovnaký zdvih má aj zadné koleso. Dlhé výkyvné rameno vzadu zlepšuje trakciu, je ukotvené v ráme aj motore a tlmič má progresívne prelinkovanie. Zadný tlmič umožňuje meniť tuhosť v kompresii aj odskoku a predpätie pružiny. Celý podvozok je v základe naladený pomerne tuho, ale výborne hltá nerovnosti – čím väčšia nerovnosť, tým lepšie. Mal som pocit, že ten podvozok prežije všetko a k tomu prispieval aj veľmi pevný oceľový rúrkový rám so vstavaným pomocným rámom. Vpredu je 21-, vzadu 18-palcové koleso s vypletanými ráfikmi a bezdušovými plášťami Pirelli Scorpion Rally STR 90/90 – 21, resp. 150/70 – 18. Hoci je Aprilia Tuareg 660 určená viac do terénu než na cestu, výborná je aj na ceste – rýchla, zábavná, ovládateľná… Vpredu sú dva kotúče s priemerom 300 mm a štvorpiestikové brzdiče Brembo, vzadu jeden kotúč s 260 mm a dvojpiestikový brzdič Brembo. Dôležitejšia je však charakteristika bŕzd. Brzdná sila sa dobre dávkuje a aj zadná brzda je účinná, nemá iba stabilizačnú účinnosť. Tvorcovia evidentne mysleli na to, že človek v teréne bude brzdiť zadnou brzdou.
Aprilia Tuareg 660 je motorka, na ktorej je riadna cesta iba začiatok zábavy. Tá nielenže pokračuje, ale doslova graduje po opustení asfaltu.
Stručne
Čo treba uznať
- Vynikajúci posed a postoj na motocykli.
Čo nám chýbalo
- Vyhrievané rukoväte.
Čo nás prekvapilo
- Agilita a ľahká ovládateľnosť.
Aprilia Tuareg 660
- Cena (základ/test) 12 199/12 899 €
- Záruka 2 roky bez obmedzenia km
Motor
- Kvapalinou chladený R2/8V, zdvihový objem valcov 659 cm3, max. výkon 59 kW (80 k) pri 9 250 ot.min-1, max. krútiaci moment 70 Nm pri 6 500 ot.min-1. Emisie CO2 99 g/km.
Jazdné výkony
- Pohotovostná hmotnosť 204 kg, vmax= ~190 km/h, spotreba výrobca/test 4,0/4,8 l/100 km.