Nedávny facelift modelového radu Megane sa dotkol aj top verzií R.S. a R.S. Trophy, ktoré všetci petrolheadi tak veľmi milujeme. Importér Renaultu nám doprial a požičal nám verziu Trophy a my sme za to vďační. Dizajnové zmeny sú prakticky nulové, facelift sa líši azda len vnútornou štruktúrou svetlometov a tým, že zadné skupinové svetlá sú hladké a majú iné vnútorné usporiadanie funkcií. Megane R.S. ani žiadne zmeny nepotreboval, s rozšírenými blatníkmi vyzerá fantasticky. Podobne ani interiér nekričí zmenami, na prvý pohľad sa vlastne nič nezmenilo. V skutočnosti je v kaplnke prístrojového štítu po novom plne digitálny displej s uhlopriečkou 10,2 palca, ktorý poskytuje niekoľko režimov zobrazenia. Multimediálny systém zasa dostal krajšiu a intuitívnejšiu grafiku a systém Multi-Sense má nové režimy – namiesto pôvodných Comfort, Neutral, Sport, Race a Perso si teraz môžete zvoliť medzi Sport, Race, Save a My Sense. Testovaný model mal navyše systém R.S. Monitor, ktorý poskytuje množstvo zaujímavých informácií v reálnom čase – spomeniem čas na kolo, preťaženia, výkon a krútiaci moment, uhol otvorenia škrtiacej klapky, brzdový tlak… R.S. Monitor je zaujímavá funkcia, ale nechápavo som krútil hlavou, prečo v tejto funkcii infotainmentový systém akoby fungoval na celkom inej elektronike. Displej má inak rýchle reakcie, no v režime R.S. Monitor je zaspatý. Posunúť list mu trvá celú večnosť a rovnako potvrdiť, že akceptujete všetky tie parametre, ktoré musíte potvrdiť, aby sa automobilka zbavila zodpovednosti za vašu hlúposť. Považujem za dôležité spomenúť príplatkové sedadlá Recaro, ktoré sú dostupné len pre verziu Trophy. Stoja síce mastných 2 200 eur, ale bez nich by Megane R.S. Trophy nebol tým, čím je. Práve ony sprostredkovávajú kontakt s vozidlom a vyzdvihujú pocit športového auta. Samotné sedadlá sú športovejšie ako doteraz a ja môžem povedať, že na moje proporcie (176 cm a 85 kg) sú ako uliate.
Chápem dôvody
Výkonovo ostal motor na hodnote 221 kW (300 k), no krútiaci moment stúpol zo 400 na 420 Nm. Motor preto zatiahne ešte silnejšie. Páči sa mi, že si zachoval stúpajúci charakter výkonu prakticky až po maximálne otáčky. Klapka vo výfuku dokáže pekne modulovať zvuk, pri preraďovaní nahor vie výfuk dať pekné paľby, pri podraďovaní si zasa môže zabafkať. Keď to správne načasujete, dokážete tak dať malú salvu na počesť predbehnutých. Po novom je Megane R.S. dostupný už iba so šesťstupňovou DTC prevodovkou. Svojím spôsobom je mi za manuálom ľúto, no chápem dôvody, ktoré viedli automobilku k tomuto kroku. Na jednej strane ste s automatom rýchlejší, na strane druhej tých 300 koní a 420 newtonmetrov „smrdí“ spálenou spojkou – aspoň vo veľkom počte prípadov. A v konečnom dôsledku sa aj s DCT prevodovkou zabavíte. Navyše DCT radí dobre, pri pokojnej jazde hladko, pri razantnej zasa dokáže seknúť s autom, navyše si motor vie dať pekné automatické medziplyny. Aby som dynamickú stránku uzavrel, dodávam, že v manuálnom režime môžete podradiť o viac stupňov naraz. Dôležité je, že sa s DCT prevodovkou môžete rozbehnúť z miesta pokojne a hladko bez toho, aby auto nervózne „vyskočilo dopredu ešte pred výstrelom“, ale aj rýchlo. A to ešte nehovorím o funkcii Launch Control, s ktorou je ten rozbeh z miesta najefektívnejší. Samozrejmosťou je samosvorný diferenciál Torsen, ktorý zlepšuje odpichy z miesta a výjazdy zo zákrut.
Tajné zmeny
Francúzi nehovoria o tom, čo urobili na podvozku verzii Trophy oproti predfaceliftovanej verzii, hovoria iba o porovnaní súčasnej verzie Trophy oproti súčasnej verzii R.S. Verzia Trophy má oproti nej o 30 % tuhšie pružiny, o 25 % tuhšie tlmiče a o 10 % pevnejšie stabilizátory. Dal by som ruku do ohňa za to, že ten podvozok je príjemnejší, než mala verzii Trophy pred faceliftom. Predtým mi podvozok verzie Trophy prišiel pri každodennej jazde ultratvrdý. Až taký tvrdý, že som sa horším cestám vyhýbal a chodil radšej okľukou. Teraz je však tá tuhosť aj pri každodennej jazde po bežných cestách plne akceptovateľná. Podvozok nebúcha do karosérie, čomu pri extrémnych rázoch pomáhajú aj hydraulické dorazy tlmičov. Na komfortnejšom správaní podvozka majú svoj podiel aj nové ultraľahké 19-palcové kované kolesá Fuji Light. Sú o 2 kg ľahšie ako štandardné kolesá Jerez. Ku kolesám Fuji Light patria aj semislickové pneumatiky Bridgestone Potenza S007 vyvinuté špeciálne pre Megane R.S. Tie majú v priečnom smere obrovský grip a spolu so systémom 4Control dokáže Megane R.S. sekať zákruty, akoby fyzikálne zákony boli iba výmysel univerzitných profesorov a v skutočnosti slúžili iba na trýznenie študentov. V priamom smere sa mi už nezdali také presvedčivé, najmä pri brzdení. A do toho ešte zasiahla aj nie celkom vydarená charakteristika brzdového pedála, ktorý nedáva ten správny odpor a v súčinnosti s pneumatikami som tak nedokázal modulovať brzdnú silu tak, akoby som si to predstavoval. Dodávam, že vpredu sú štvorpiestikové brzdy Brembo a dvojdielny kotúč so stredovou časťou z hliníka, čo prináša úsporu 1,8 kg a zároveň lepší odvod tepla, a teda vyššiu odolnosť voči vädnutiu.
Megane R.S. Trophy bol už aj pred faceliftom nesmierne potentný z hľadiska dynamiky, po facelifte je zároveň komfortnejší pri každodennej jazde.
Stručne
Čo treba uznať
- Výborný motor, unikátny systém 4Control.
Čo nám chýbalo
- Rýchlejšie reakcie displeja v R.S. Monitore.
Čo nás prekvapilo
- Podvozok je príjemnejší, ako bol pred faceliftom.
RENAULT Megane TCe 160 EDC RS Line – S nádychom ikonického R.S.
Renault Megane R.S. Trophy TCe 300 EDC
Cena (základ/test) 36 550/47 074 €
Záruka 5 rokov alebo 100 000 km
Motor
- preplňovaný zážihový R4/16V, zdvihový objem valcov 1 798 cm3, max. výkon 221 kW (300 k) pri 6 000 ot.min-1, max. krútiaci moment 420 Nm pri 4 000 ot.min-1. Emisie CO2 191 – 193 g/km.
Jazdné výkony
- 0 – 100 km/h za 5,7 s, vmax=255 km/h, spotreba výrobca/test 8,4 – 8,5/11,1 l/100 km.
Konektivita a batožinový priestor
- Bluetooth – áno
- AUX/USB
- Uhlopriečka: 9,3
- Batožinový priestor: 294 dm3