Facelift priniesol zásadné zmeny na poli dizajnu aj techniky. Na poli dizajnu je to nové veko kufra, ktoré má po novom jednodielne okno. Zaujímavé je, že hoci je jednodielne, poskytuje väčší uhol výhľadu dozadu. Hoci je veko kufra najzásadnejšou dizajnovou zmenou, ani zďaleka nie je jedinou. Nové sú svetlá, nárazník…, spredu zasa maska chladiča, svetlomety, nárazník…, a zboku prahy dverí. Testovaný model mal navyše športové spojlere a efektné doplnky v karbónovom štýle. Všetky tieto prvky viac či menej zdatný človek zbadá voľným okom. Facelift priniesol aj predĺženie zadnej časti karosérie, vďaka čomu sa zväčšil objem kufra na 471 dm3. Tíško poznamenávam, že takéto niečo je v rámci faceliftov unikátne. Do interiéru facelift priniesol nový multimediálny systém s väčším displejom a dvoma otočnými ovládačmi po boku, nový modul ovládania klimatizácie, nový volič prevodovky…, zároveň však zo stredového tunela vzal dotykovú plôšku ovládajúcu displej.
Logika naruby?
Po technickej stránke je najzásadnejšou zmenou plug-in hybridný pohon a práve on je príčinou toho, že Eclipse Cross PHEV je unikátom vo svojej triede. Navyše, keď si ten pohon rozoberieme, tak zistíme, že je unikátom z viacerých hľadísk. Začnem tým, že na rozdiel od bežných hybridov a plug-in hybridov je v hybridnom režime hlavným zdrojom pohonu elektromotor, presnejšie povedané dva elektromotory. Benzínový slúži primárne na výrobu elektrickej energie, priamo do pohonu sa zapája len v špecifických prípadoch, aj to cez jednostupňový prevod, nie cez klasickú manuálnu, automatickú, dvojspojkovú robotizovanú alebo CVT prevodovku. Nedáva vám logiku, ako je možné, že dvojnásobná premena energie – teda z energie paliva najprv na mechanickú prácu motora a potom mechanická práca motora cez generátor na elektrickú energiu môže byť efektívnejšia ako jednoduchá premena energie benzínu na mechanickú prácu motora odtiaľ priamo na pohon kolies. Veľmi jednoducho, takto môže mať motor menší výkon, môže pracovať v ideálnych otáčkach a s ideálnym zaťažením – vieme, že benzínové motory pracujú najlepšie pod vysokým zaťažením – a navyše konkrétne tento benzínový motor pracuje v Atkinsonovom cykle, čo znižuje prácu na výmenu náplne a ďalej tak znižuje spotrebu. Aby toho nebolo málo, prípadná prebytočná energia – výhodne získaná tým, že motor pracoval v ideálnych podmienkach – sa ukladá do akumulátora, odkiaľ ho potom elektromotor dokáže vytiahnuť. Vás však teória vôbec nemusí zaujímať. Podstatné je, že vlastne ani neviete, ako celý systém funguje.
Motor je tichý, naštartovanie, vypnutie, prípadné zapojenie sa alebo odpojenie z pohonu auta spozoruje iba citlivý človek, žiaden vysávačový efekt pri bežnej jazde nehrozí. Skutočne ani v najmenšom. Navyše odpichy z miesta sú svižné, veľmi svižné, a to aj na malý plyn. Až sa budete čudovať, prečo ostatní idú z križovatky tak pomaly. Avšak predbiehať z vyšších rýchlostí už ani s režimom Tarmac nie je bohvieaká radosť. Skrátka toto auto nie je na to, aby uspokojilo športové vášne, ale aby slúžilo nebadane, potichu a pokojne. A práve pokoj je jednou z jeho pozitív, pretože vzhľadom na to, že prioritne pracuje auto s elektromotormi a keď aj, tak sa benzínový motor pripája až za jazdy a to cez jeden stupeň, tak nemáte žiadne trhnutie či prerušenie toku výkonu zmenou prevodového stupňa. Pýtate sa, prečo som pri predbiehaní spomínal režim Tarmac a nie Sport? Pretože auto nemá žiaden režim Sport, nahrádza ho režim Tarmac. To, že spotreba závisí od vášho jazdného štýlu, je celkom samozrejmé, no v prípade EClipse Cross PHEV výraznejšie než v iných plug-in hybridoch. Keď chcete a viete to – viete, kedy a kde máte aký stupeň rekuperácie využívať, kedy a kde máte namiesto rekuperácie voľne rolovať – tak s ním môžete aj v hybridnom režime dosahovať veľmi nízku spotrebu. Dodávam, že stupne rekuperácie meníte jednoducho pádlami +/– pod volantom.
Oboma smermi
Eclipse Cross je po facelifte výhradne plug-in hybridný, to znamená, že oproti obyčajným hybridom má väčší akumulátor, v čisto elektrickom režime dokáže prejsť viac a aj najvyššia rýchlosť v EV režime je vyššia. Eclipse Cross má konkrétne akumulátor s kapacitou 13,8 kWh, elektrický dojazd v kombinovanom režime WLTP je 45 km a najvyššia rýchlosť v EV je 135 km/h. V reálnych podmienkach som rozumným spôsobom dosahoval podobný dojazd. Je veľmi dobré, že vás palubný počítač priebežne informuje o dojazde na elektrickú energiu z akumulátora a na dojazd v hybridnom režime. Vstavaná nabíjacia jednotka má výkon 3,6 kW, z domácej siete nabijete akumulátor za 4 – 6 hodín, podľa toho, či ho nabíjate 10 alebo 16 ampérmi. Okrem toho však ako jeden z mála plug-in hybridov umožňuje nabíjať rýchlonabíjačkou s jednosmerným prúdom a konektorom CHAdeMO. Na 80 % tak môžete nabiť akumulátor za 25 minút, takže ho má význam „strčiť“ na nabíjačku aj počas nákupov v obchodných centrách. Na druhej strane, viac ako 80 % cez rýchlonabíjačku „nedá“. Pre úplné nabitie musíte prehodiť na striedavú nabíjačku s konektorom Mennekes. Unikátnosťou je, že Eclipse Cross PHEV rekuperuje oboma nápravami, čo zvyšuje efektivitu rekuperácie.
Z auta môžete napájať napríklad karavan.
Ďalšou unikátnosťou je, že Eclipse Cross vám dokáže vrátiť elektrickú energiu. Priamo z kabíny môžete napájať spotrebiče s výkonom do 1 500 W – kávovar, notebook atď., a z vonkajšieho konektora môžete z auta odoberať až 10 kW. To už sa bavíme o napájaní elektrického grilu, karavanu, nabíjania e-bajku atď. Zároveň dokáže vracať elektrickú energiu do siete. Zmysel je taký, že za lacný peniaz nabijete svoje auto a v špičke, keď je cena elektrickej energie najvyššia, beriete energiu z auta. Skrátka tok energie je oboma smermi – zo siete do auta aj z auta do siete – tam aj späť.
Inteligentné 4×4
Eclipse Cross má príjemný vyvážený podvozok. Áno, pri rýchlej jazde na nerovnostiach v zákrutách síce auto hupne, ale ani raz som nemal strach, žeby som strácal auto spod zadku. Naopak, práve vďaka relatívne mäkkému odpruženiu som auto vnímal veľmi príjemne. K dobrým jazdným vlastnostiam prispieva aj rozdelenie hmotnosti na nápravy v pomere 55:45. Obe nápravy tak mali rovnakú charakteristiku prejazdu cez priečne nerovnosti. Zadná časť auta nemala tendenciu poskakovať. A z hľadiska dynamiky zasa svoj podiel prinieslo zníženie ťažiska o 30 mm. Aj pohon 4×4 s označením S-AWC je unikátny. Po prvé tým, že má 4 režimy – Normal (bežné podmienky), Snow (sneh), Gravel (nespevnený povrch) a Tarmac (dynamická jazda za sucha), po druhé tým, že prípadnú tendenciu k nedotáčavosti alebo pretáčavosti rieši vlastne ešte predtým, než k nim dôjde. Na základe požiadaviek vodiča a aktuálnych podmienok totiž upravuje prerozdelenie hnacej sily na jednotlivé kolesá ešte predtým, ako dôjde k pretáčavému alebo nedotáčavému šmyku. Robí tak riadením výkonu motorov na nápravách a tiež pribrzďovaním jednotlivých kolies v rámci náprav. Samozrejme, iba v rámci fyzikálnych zákonov.
Čo treba uznať
- Pokojná atmosféra na palube vďaka pohonu aj podvozku.
Čo nám chýbalo
- Dlhší dojazd na elektrinu.
Čo nás prekvapilo
- Vie „vracať“ energiu.
Mitsubishi Eclipse Cross PHEV Instyle+
Cena (základ/test) 36 490/46 935 €
Záruka 5 rokov alebo 100 000 km,
na akumulátor 8 rokov alebo 160 000
Motor
- atmosférický zážihový R4/16V, zdvihový objem valcov 2 360 cm3, max. výkon 72 kW (98 k) pri 4 000 ot.min-1, max. krútiaci moment 193 Nm pri 2 500 ot.min-1. Vpredu synchrónny elektromotor: max. výkon 60 kW (82 k), max. krútiaci moment 137 Nm. Vzadu synchrónny elektromotor: max. výkon 70 kW (95 k), max. krútiaci moment 195 Nm. Najvyšší kombinovaný výkon 138 kW (188 k), najvyšší kombinovaný krútiaci moment n. u. Emisie CO2 46 g/km.
Jazdné výkony
- 0 – 100 km/h za 10,9 s, vmax=162 km/h, spotreba WLTP/test 2,0/5,2 l/100 km.
Konektivita a batožinový priestor
- Bluetooth
- Wi-fi
- USB
- Zrkadlenie
- Uhlopriečka: 8,0
- Batožinový priestor: 471 dm3