Každý detail na karosérii je funkčný. Prieduchy v prednom nárazníku napríklad privádzajú vzduch pre chladenie bŕzd, žiabre v predných blatníkoch, zužujúca sa strecha smerom dozadu nadväzuje na masívne zadné blatníky až po masívny difúzor zasa usmerňujú vzduch a zlepšujú stabilitu. Výklopný spojler pracuje v dvoch polohách, prvá sa aktivuje pri rýchlosti 90 km/h, druhá pri 170 km/h. Spoločne so zakrytovaným podvozkom zlepšujú stabilitu vo vysokých rýchlostiach. Mimochodom, kolesá sú pre dosiahnutie absolútne vyvážených jazdných vlastností dvojrozmerné, vpredu sú pneumatiky 265/35 R21, vzadu 305/30 R 21. Len pripomínam, že vzadu musia byť pneumatiky širšie aj z toho dôvodu, že zadný elektromotor je silnejší než ten predný. A naozaj vzhľadom na parametre a dynamiku je stabilita kľúčová pre rýchlu, bezpečnú, ale vždy zábavnú jazdu.
Ostrý interiér
Ak sa chcete usadiť, môže to byť pre väčšie postavy pomerne zložité. Nebudeme si klamať, ľudia sú mohutnejší, ako bývali pred dekádami, a v dobe preferovania SUV si drvivá väčšina odvykla sadať do nízkych športových áut. A do Audi e-tron GT teda sadáte riadne hlboko, ale situácia je ešte o to horšia, že sedadlo je posunuté za úroveň B-stĺpika, takže sa musíte dozadu doslova naskladať. Za volantom sa skrýva 12,3-palcový prístrojový displej. Má 3 základné zobrazenia, ktoré sa menia atypicky cez displej infotaimentu. Tlačidlom na volante „View“ sa zobrazenia nedajú prestaviť – aj keď malé zmeny sa po stlačení prejavia, ale je to len taký podstupeň. K prehľadnosti a grafike nemám žiadne výhrady, skôr naopak, musím ich pochváliť, no nesmiete byť oblečený do svetlých farieb, ako je biela alebo žltá. Vtedy sa totiž vaše oblečenie za priameho slnka odráža v displeji a zhoršuje čitateľnosť. S ohľadom na štartovaciu cenu som jednoduchšie vnímal aj grafiku a funkcie hlavného displeja infotainmentu, ale zato som v ňom všetky funkcie lúskal vysoko intuitívne. Som rád, že v Audi zachovali tradičný panel klimatizácie. Pod ním sa nachádzajú už len hardvérové tlačidlá na jazdné režimy, výstražné smerovky, parkovací asistent alebo na vypnutie obrazovky infotainmentu.
Materiály a spracovanie sú na vysokej úrovni. Čo mňa však trápi, že rovnako ako v niektorých ďalších prémiovkách interiér so zreteľom k cenovke z rôznych spojov vŕzgal. Beriem to tak, že sú to prvé kusy a na pevnejšom lícovaní ešte, dúfam, zapracujú. Pochváliť musím aj predné športové príplatkové sedadlá s integrovanou hlavovou opierkou. Nielenže atraktívne vyzerajú, ale poskytujú výbornú oporu pri dynamickej jazde so všetkými vymoženosťami nutnými v tejto triede luxusných GT vozidiel – výhrev, odvetrávanie, masáž. Čo sa mi ešte v interiéri nepáčilo, bolo rozmiestnenie lakťových opierok, keďže GT je predurčené na dlhé jazdy a komfort k tomu patrí. Stredová opierka je pre bežného človeka veľmi vzadu. Tým sa to však nekončí. Pre pohodlný posed spolujazdca som si aj ja sám osobne natlačil sedadlo viac dozadu. Vtedy môj lakeť smeroval až na obloženie B-stĺpika, ktoré má na lakeť vybratie, ale je z obyčajného mäkčeného materiálu a skok medzi alcantarou na dverách je markantný. V podstate ide o štvormiestny automobil, do ktorého zmestíte adekvátne množstvo batožiny a v prípade nutnosti môžete sklopiť aj zadné sedadlá. Zadné stredové miesto pre piateho cestujúceho je skôr núdzové, miesta na hlavu, ale aj na nohy je všeobecne pri posádke do 180 cm primerané, vyšší sa už môžu sťažovať na menej miesta nad hlavou. Ak by ste mali batožiny viac, tak čo-to zmestíte aj do „predného kufra“.
Ako z dela
S ohľadom na výkon a hmotnosť (2,4 t) je e-tron dynamický, plynulo zrýchľujúci stroj a nezvyknutému môže pri plnom plyne prevrátiť žalúdok, poprípade môžete mať prvé dni svalovicu na bruchu od zapierania sa. Je pre mňa fascinujúce, akou silou tlačia vpred karosériu 2 synchrónne elektromotory s dvojstupňovou prevodovkou. Zrýchlenie z 0 na 100 km/h alebo pružné zrýchlenie nemá vo svete spaľovákov obdoby. Stačí len trochu poštekliť plynový pedál a na rýchlomere máte razom hodnoty absolútne neprijateľné na našich cestách.
Zapíname forsáž, pripútajte sa!
Pri bežnej jazde preradenie prevodovky necítite, pri ostrejšej jazde zmenu jedného stupňa určite spozorujete. Rovnako ako aerodynamika je dôležité aj ideálne rozloženie hmotnosti. Tu už tradične pomáha osadenie 93 kWh batérie do podlahy. Vďaka nej dokáže e-tron prejsť podľa výrobcu 452 – 488 km. Pozitívom je aj podpora nabíjania 270 kW nabíjačkou, čiže za 5 minút si na vybraných stojanoch môžete auto nabiť na 100 km. Pri nabíjaní s výkonom bežných 50 kW za hodinu nabijete e-tron na dojazd 206 km. Pre lepšiu stabilitu mal nami testovaný e-tron aj príplatkovú zadnú natáčanú nápravu a tiež zadný samosvorný diferenciál spolu za 3 250 eur, s ktorým dokážete v zákrutách stvárať divy. Podvozok s obrovskými, ale dnes už pomerne bežnými 21-palcovými diskami je aj na našich cestách komfortný, pozor si musíte dávať na nízku svetlú výšku. Aj e-tron sa môže pochváliť štyrmi jazdnými režimami. Od ekologického cez komfortný po dynamický a individuálny. Po rozkliknutí jazdných režimov si môžete upraviť aj svetlú výšku. Osobne ma prekvapilo, a ká slabá a nevýrazná je decelerácia aj pri maximálnom režime rekuperácie. Samozrejme, dá sa nastaviť aj automatický režim, ale stále to nie je ono a od možnosti ovládania jedným pedálom to má veľmi ďaleko.
Čo treba uznať
- Vynikajúci jazdný prejav.
Čo nám chýbalo
- Výraznejšia rekuperácia.
Čo nás prekvapilo
- Občasné praskanie v interiéri.
Audi e-tron GT 60 quattro
- Cena (základ/test) 99 990 /133 175,20 €
- Záruka 3 roky alebo 90 000km. Záruka na vysokonapäťovú batériu 8 rokov alebo 160 000 km.
Motor:
- 2× synchrónny elektromotor, predný elektromotor 175 kW (238 k), krútiaci moment n. ú., zadný elektromotor 320 kW (435 k) krútiaci moment n. ú. Kombinovaný výkon 350 kW (476 k), kombinovaný krútiaci moment 630 Nm. Emisie CO2 (WLTP) 0 g/km.
Jazdné výkony, spotreba:
- 0-100 km/h za 4,1 s, Vmax = 245 km/h, spotreba výrobca (WLTP)/test 19,9 – 21,6/21,8 kWh/100 km.
Konektivita a batožinový priestor
- Bluetooth
- Wi-fi
- USB
- Zrkadlenie
- Uhlopriečka: 10,1
- Batožinový priestor: 405 dm3