TOYOTA Yaris 1,5 Dynamic Force – Čili bonbónik

Jasunori Suezawa, šéfkonštruktér novej Toyoty Yaris, na margo vývoja povedal, že na samom začiatku vývoja definovali hodnoty, ktoré musí mať nové auto v čase, keď v automobilovom svete dochádza k radikálnej zmene. Absolútnym základom je spotreba. To z pohľadu zákazníkov. Z pohľadu samotných automobiliek je zasa absolútnym základom tvorba emisií CO₂. Našťastie si tieto dva parametre neprotirečia. Naopak, sú v súlade, nižšia spotreba znamená nižšie emisie CO₂ a naopak. Rovnako dôležité sú aj bezpečnosť, priestrannosť, praktickosť, výkon a potešenie z jazdy. A to všetko musí byť zabalené do ľúbivého šatu. Preto definovali motto nového Yarisu, ktoré znie „pripravený vyraziť na cestu“.

Dizajn a proporcie

Už predošlá generácia Yarisu sa snažila pôsobiť dynamicky. Pri aktuálnej k tomu dizajnéri pridali poriadne veľa maďarskej papričky. Zamračené svetlomety s troma šošovkami, hladná papuľa masky chladiča, vytiahnuté blatníky vpredu aj vzadu spolu so širokým postojom auta a kolesami v rohoch karosérie, stúpajúca linka spodnej hrany okien, ktorá je v prípade dvojfarebnej karosérie ešte podčiarknutá zlomom farieb na C-stĺpiku, vystupujúce zadné skupinové svetlá, imitácia difúzora a odtrhová hrana nad piatymi dverami vnášajú do dizajnu nového Yarisu náboj plný energie. Testovaný model mal navyše priečku masky chladiča potiahnutú imitáciou karbónu. Všetky prvky, ktoré som spomínal, trochu potláča čierna, hoci metalizovaná, farba. V spojení so svetlejšou farbou by krásne vystúpili.

Všetko, čo som doteraz spomenul, sú iba dizajnové nástroje. Aby však „hrali“, tak musia byť zasadené do správnych proporcií. A tie má nový Yaris športovejšie ako kedykoľvek predtým. Oproti predošlej generácii rázvor osí náprav vzrástol o 57 mm na výsledných 2 560. Celkovo sa Yaris skrátil o 5 mm na terajších 3 940 mm. Je to možné vďaka skráteniu predného previsu o 10 mm a zadného o 45 mm. K tomu je auto o 10 mm nižšie a o 50 mm širšie. Kolesá sú pekne v rohoch karosérie, ich rozchod sa zväčšil o 57 mm. K zmene proporcií výrazne prispelo aj posunutie základne A-stĺpikov dozadu. Kabína je tak opticky posunutá viac dozadu a kapota je dlhšia. Sekundárnym efektom je lepší výhľad vodiča, pretože A-stĺpiky sú bližšie k vodičovi a sú pod menším sklonom. Celkovo tak zakrývajú menší uhol.

V súvislosti s novými proporciami musím spomenúť, že nový Yaris stojí na novej podlahovej platforme GA-B. Práve ona totiž umožnila preskupiť jednotlivé komponenty pod kapotou a vytvoriť tak dynamický dizajn.

Toyota Celica – plánujú znovuzrodenie?

Oči na ceste

V súvislosti s interiérom Suezawa hovorí, že sa riadili heslom „oči na ceste, ruky na volante“. V tom zmysle zlepšili výhľad z auta. Prvým bodom sú nové A-stĺpiky, okrem toho prístrojový panel položili nižšie. Pravda je taká, že síce nižšie položený prístrojový štít zlepšuje výhľad von, no budíky sú nižšie a aj menšie ako doteraz. A to na mňa nepôsobí dobre opticky, navyše musím sklápať oči viac.

Zásadnou zmenou oproti predošlej generácii je upravený, výrazne športovejší posed za volantom. Sedadlo je posunuté o 60 mm smerom dozadu, vzťažný bod bedrového kĺbu, tzv. hip point, je o 21 mm nižšie, volant je naklonený o 6 stupňov zvislejšie a jeho rozsah nastavenia v rovine osi sa zväčšil na 77 mm. Navyše, priemer volantu je menší. Samotný volant je tvarovaný, dobre sa drží a je multifunkčný. Všetky spomínané čísla si treba vysvetliť tak, že posed ani v najnižšej polohe sedadla nie je prísne športovo hlboký, no príjemne nízky a v príjemnej polohe voči môjmu telu bol aj volant a pedálová skupina. K lepšiemu posedu aktívne prispievajú aj nové sedadlá. Na danú veľkosť auta sú prekvapivo veľké, sú výborne tvarované, majú príjemnú tuhosť  s výrazným bočným vedením v oblasti bedier a istú podporu poskytuje aj v oblasti ramien, čo nebýva zvykom. Akurát hlavová opierka mohla byť nastaviteľná aj v horizontálnej rovine, aby sa dala priblížiť k hlave. V súvislosti s posunutím sedadla dozadu a nižšie sa spája aj lepšie rozloženie hmotnosti na nápravy, resp. lepšia poloha ťažiska vozidla. A aby tých čísel nebolo málo, tak pridávam, že predné sedadlá sú posunuté od seba smerom von, čím sa zväčšil priestor medzi vodičom a spolujazdcom o 20 mm a zároveň sa rozšíril stredový tunel. Celkovo tak pôsobí Yaris vzdušnejšie. K vzdušnosti interiéru prispieva aj samotný dizajn prístrojového panelu. Je jednoduchý, horizontálna štruktúra dáva vyniknúť šírke kabíny. Uprostred je 8-palcový dotykový displej multifunkčného a informačného systému. Ten, žiaľbohu, zaostáva za konkurentmi vo všetkom, čo si len viete predstaviť – v grafike, rozlíšení, citlivosti, reakciách, intuitívnosti menu… Ešteže v Toyote majú rozum a všetkým dôležitým a často používaným funkciám priradili priame ovládanie tlačidlom alebo otočným ovládačom. Keď hovorím o ovládačoch, musím vyjadriť sklamanie nad tým, že niektoré tlačidlá nie sú podsvietené. Z tlačidiel sťahovania okien je podsvietené iba vodičovo. Zo stropných tlačidiel nie je podsvietené ani jedno… Už som spomenul, že prístrojový štít je nižšie. Má binokulárne usporiadanie – v strede je digitálny displej palubného počítača a na krajoch dve tuby pripomínajúce ďalekohľad. Vzhľadom na nižšiu polohu musí byť celý štít menší a menšie sú aj písmenká a číslice. Zrejme si to uvedomili aj v Toyote a najdôležitejší údaj – rýchlosť – udávajú digitálne obrovským číslom v pravej tube.

Dobrým smerom sa Yaris posunul aj v oblasti odkladacích priestorov. Jedna polička je pod centrálnym displejom a druhá hneď vedľa nej nad schránkou spolujazdca. Ďalšia je pred voličom prevodovky. Z pre mňa nepochopiteľných dôvodov je však rozdiel v tom, či máte pred voličom poličku s bezdrôtovým nabíjaním mobilu alebo obyčajnú poličku bez tejto funkcie. V prvom prípade je totiž polička hlboká a široká, okrem mobilu tam vmestíte aj ďalšie veci. Je dokonca taká veľká, že nad nabíjacou plochou musí mať maličké mantinely, aby sa mobil v zákrutách neposunul preč sponad nabíjacej plochy. Obyčajná polička je však celkom inak tvarovaná a má snáď iba polovičnú plochu. Môj mobil sa tam ani nezmestí. Chválim však odkladací priestor vo dverách, ktoré pojmú aj väčšiu fľašku.   Spomeniem ešte, že časť výlisku bočného panelu dverí je z recyklovaného materiálu, lakťová opierka na nej však nie je mäkčená a nadôvažok nie je ani dobre tvarovaná. Je zaoblená a tlačí na lakťovú kosť, pretože tá nevie zapadnúť medzi hrany.

Praktický

Trochu sa vrátim k číslam a pripomeniem, že rázvor osí kolies narástol o 50 mm a predné sedadlá sa posunuli dozadu o 60 mm. Z toho je jasné, že priestor vzadu sa nijako radikálne nezväčšil. Samotné sedadlá sú príjemné, ale miesta na nohy je málo a nastupovanie dozadu, ale aj ukladanie detskej autosedačky dozadu komplikuje malý uhol otvorenia dverí. Páči sa mi však, že aj zadné okná majú impulzné ovládanie a spúšťajú sa prakticky celkom dole. Batožinový priestor má objem 286 dm³. V ponuke je aj dvojité dno, no testovaný model ho nemal. Preto po sklopení nesúmerne delených operadiel zadných sedadiel vznikol pomerne vysoký schod. V dnešných časoch šetrenia všetkého chválim, že Yaris má pod dnom kufra dojazdovú rezervu. Áno, je pravda, že ju drvivú väčšinu času absolútne zbytočne vozíte so sebou, no keď raz dostanete defekt, ktorý by ste nevedeli zaceliť opravnou súpravou, tak uznáte jej opodstatnenosť a budete za ňu vďačný.

Dá sa to aj bez turba!

Yaris je skúpy na motory, na výber vám dáva iba tri alternatívy – dva benzínové a jeden hybrid. My sme na prvý redakčný test mali výkonovú top verziu – 1,5-litrový trojvalec s označením Dynamic Force 125 k. Už z označenia vyplýva výkon 125 koní, teda 92 kW, ku ktorému sa pridružuje krútiaci moment 153 Nm. Pri šliapnutí na plyn dokáže celkom slušne zabrať, no musíte na ten plyn šliapnuť riadne a musíte si počkať, kým sa motor dostane do správnych otáčok a to trvá trochu dlhšie. Na jednej strane sú totiž reakcie motora aj prevodovky na prudšie pridanie plynu poznačené „štempľom“ ekológie, na druhej strane motor nie je preplňovaný. Ale ako hovorím, v otáčkach je motor agilný tak akurát. A má aj pekný, dravý zvuk. Pri pokojnej jazde nemôžete motoru nič vyčítať. Je tichý a aj zvuk, ktorý vydáva, je príjemný. Navyše nevnímate žiadne rušivé vibrácie, takže vlastne ani neviete, že mu jeden valec „chýba“. Chýba v úvodzovkách, pretože mu vlastne nechýba. Podotýkam, že pri pokojnej práci s plynom sleduje vaše povely veľmi pekne.

Z technického hľadiska ide o zaujímavý agregát, pretože využíva vysokú rýchlosť spaľovania danú kombináciou dlhšieho zdvihu piestov, väčšieho uhla rozovretia ventilov a časovania ventilov. Zaujímavosťou je aj to, že pracuje v Atkinsonovom cykle, vďaka čomu má na benzínové motory neobvykle vysokú účinnosť až 40 %. Toyota tvrdí, že nový Yaris má v porovnaní so svojím predchodcom až o 20 % nižšiu spotrebu. Ja som týždňový test uzavrel s hodnotou 5,9 l/100 km, čo nie je málo, no nezľaknite sa. Po prvé, motor nebol riadne zabehnutý a po druhé, nejazdil som nijako šetrne.

Dôkaz pokroku

Toyota ponúka tento motor s manuálnou alebo automatickou prevodovkou. My sme vyskúšali automat. V skutočnosti to však nie je ani automat, ani dvojspojkový robot, ale CVT prevodovka, ktorá mení prevodový pomer kontinuálne. Ešte pred pár rokmi by mi CVT prevodovka nevoňala, ale dnes s nimi nemám zásadný problém, a táto je z radu, ktoré dokazujú, ako veľmi sa zlepšili. Pri pokojnej jazde ani v najmenšom nevnímate, že ide o CVT prevodovku. Dokonca využíva radenie prednastavených prevodových stupňov a keď aj mení prevodový pomer kontinuálne, tak to robí veľmi citlivo – motor pritom nereve. Akurát pri intenzívnom zrýchľovaní vnímate CVT charakteristiku. Vtedy totiž motor vyženie k vyšším otáčkam a buď ich tam drží nejaký čas, alebo postupne kontinuálne zvyšuje otáčky motora.

CVT prevodovka je geniálna, bežne ani neviete, že ju máte. 

Na druhej strane, vďaka kontinuálnej zmene prevodového pomeru dokáže prevodovka nastaviť motoru ideálny prevod v širšom rozsahu rýchlostí a zaťaženia – v mestskej päťdesiatke, deväťdesiatke aj v 130-ke. Skrátka super. Dokonca vám ponúka manuálne radenie ôsmich prednastavených prevodových pomerov, a to buď priamo voličom prevodovky, alebo pádlami pod volantom. Reakcie na manuálne impulzy sú rýchle, pri radení smerom nahor pod plynom dokonca s autom sekne, čo vo mne podporilo pocit dynamiky. Jedinú výčitku mám k tomu, že prevodovka občas podtáča motor.

Samozrejmosťou sú tri mapy motora a prevodovky – Eco, Normal a Power, medzi ktorými prepínate tlačidlom Drive Mode na stredovom tuneli. Keď som vravel o tom, že v otáčkach je motor agilný tak akurát, tak som mal na mysli normálny režim. V športovom sú motor a prevodovka agilnejšie v oveľa širšom spektre otáčok.

Do 5 metrov

Dostávam sa k podvozku a hneď na úvod musím povedať, že konštruktéri vyriešili najväčší problém, aký Yaris mal – polomer otáčania. Nový Yaris sa otočí na kružnici s polomerom 4,9 metra. Vďaka tomu je v ostrých mestských zákrutách, ale najmä pri parkovaní výrazne obratnejší. Navyše má vynikajúce riadenie. Akurátne ostré, akurátne naladený posilňovač – ani nie preposilovaný, ani nie príliš ťažký a poskytuje nebývalú spätnú väzbu. S prácou predných kolies pekne spolupracujú v zákrutách aj zadné. Auto sa správa až do krajností veľmi vyvážene, nemá výraznú tendenciu zradného ustrelenia zadnej nápravy. Dôležité pre reakcie riadenia je aj to, že auto sa v zákrutách nakláňa menej ako doteraz.  Pod vynikajúce jazdné vlastnosti sa podpísalo o 12 mm nižšie položené ťažisko, lepšie rozloženie hmotnosti na nápravy, ale aj o 37 % vyššia torzná tuhosť karosérie. Radosť jazdiť.

Nový Yaris sa otočí na kružnici s polomerom 4,9 metra.

Čo sa týka tuhosti podvozka, ten je orientovaný na dynamiku, ale našťastie nie je príliš tvrdý. Z hľadiska komfortu jazdy je dôležité, že podvozok je dobre odhlučnený, nebúcha do karosérie a samotná karoséria je veľmi tuhá. Samozrejmosťou je asistencia množstva pomocníkov vrátane predkolízneho systému s rozpoznávaním chodcov, aktívneho vedenia v jazdnom pruhu, adaptívneho tempomatu s funkciou Stop & Go, čítania dopravných značiek, automatickým volaním pomoci v prípade nehody, sledovaním bdelosti vodiča. A bonbónik na záver – Yaris je prvým modelom vo svojej triede, ktorý má štandardne aj stredový airbag medzi prednými sedadlami. Ten bráni tomu, aby sa pri bočnom náraze vodič a spolujazdec navzájom poranili. Dodávam, že okrem toho má Yaris ďalších šesť airbagov.

Obraz zmeny

Nový Yaris príkladne dokumentuje, kam sa za vyše 20 rokov posunuli malé mestské autá, ako sa zmenil vkus a požiadavky zákazníkov. Z pôvodne malého bacuľatého autíčka s relatívne sparťanskou výbavou v roku 1999 sa stalo dynamicky pôsobiace auto plné nových technológií a s možnosťou vysokej miery individualizácie – piatimi stupňami výbavy, zvýhodnenými balíkmi výbavy a farbou karosérie.

Stručne

Čo treba uznať

• Skvelé predné sedadlá.

Čo nám chýbalo

• Rovnaká polička pred voličom prevodovky ako s nabíjaním.

Čo nás prekvapilo

• Vynikajúce riadenie.

Základné technické parametre

Multitest TOYOTA Corolla vs MAZDA3 Hatchback – galéria

Toyota Yaris a konkurenti