Nikto z tých, ktorí začali jazdiť na veľkej motorke, nevie jazdiť dobre. Postupovať sa má ako po rebríku, od najnižšieho stupienka po najvyšší. Preto majú ľahké malolitrážne stroje nesmierny význam. CFMOTO 300NK, novinka roku 2020, je jedným z nich. Za dizajn vďačí kancelárii Kiska, ktorá kreslí aj pre KTM. Tá jej vštepila všetky atribúty, ktoré má mať dnes naháč pre mladých – štýl, náboj, napätie… Vyzerá fantasticky, obzvlášť v strieborno-tyrkysovej kombinácii. Z čŕt, ktoré udávajú charakteristickú tvár, spomeniem pekne nízko padnutý svetlomet so špecifickým svetlom DRL, vysoko posadenú a výrazne tvarovanú nádrž, aerodynamickú kapotáž pod sedadlom spolujazdca, zváraný rúrkový rám, zváranú rúrkovú zadnú stavbu a zadný blatník a držiak TEČ na asymetrickom ramene.
Veľmi príjemne ma prekvapilo, že napriek malej kubatúre motora samotný motocykel nie je pre mňa vôbec malý. Naopak, pri mojej výške 178 cm mi bol akurátny. Navyše mi poskytoval vynikajúci posed. Hoci motocykel vyzerá agresívne, vďaka vyšším riadidlám som mohol mať telo vzpriamené a ani po dlhšej jazde ma neboleli zápästia či ramená. Dokonca ani kolená, na ktoré som extra citlivý, som nemal príliš skrčené. Absolutórium si zaslúži sedadlo najmä pre tuhosť výplne. Tá je taká geniálna, že si moja ctená časť v sedadle vyhĺbila svoj presný odtlačok. Zaťaženie sa tak rozložilo na veľkú plochu, zároveň sa však výplň nestlačila úplne a zostal jej priestor na tlmenie jemných vibrácií aj väčších rázov.
Moja ctená časť si vyhĺbila v sedadle svoj presný odtlačok.
Zábavný
V rúrkovom ráme je zavesený štvortaktný štvorventilový jednovalec s 292,4 cm3. Výkon 20,5 kW sa ani len nepribližuje k limitu pre A2-kové motocykle, no nenechajte sa tým odradiť. Motor má totiž veľmi peknú charakteristiku. Na nižšie prevodové stupne bez reptania potiahne aj z nižších otáčok, ale na vyššie ich už potrebuje. Platí pravidlo, čím nižší prevodový stupeň, tým nižšie otáčky znáša bez reptania a naopak, čím vyšší prevodový stupeň, tým vyššie otáčky vyžaduje, aby bol v komfortnej zóne. Od zhruba 5 000 ot.min-1 je však doslova zábavný už aj na šiesty, najvyšší prevodový stupeň. V okolí týchto otáčok totiž neberie chuť do života a každou otáčkou na otáčkomere sa motor roztáča intenzívnejšie. Cítite, ako radostne ide za plynom. Až ku 10 000 ot.min-1. Pochváliť musím priame reakcie motora na plyn aj to, že s motorom pri uvoľnení plynu a následnom potiahnutí za plynovú rukoväť s motorkou necuká. Pod pojmom pekná charakteristika myslím aj to, že motor má minimálne vibrácie. Cítite ich v podstate iba pod vysokým zaťažením v nízkych otáčkach. Vo vyšších otáčkach majú síce vibrácie vyššiu frekvenciu, no menšiu amplitúdu a sedadlo ich pohltí takmer na nulu. Ostane z nich iba toľko, aby ste nestratili kontakt s motorom. Pekný kontakt vám sprostredkuje aj zvuk motora a výfuku. Mimochodom, tlmič a koncovka sú pod motocyklom, čo posúva ťažisko nižšie. A do tretice k motoru: má „nulovú“ spotrebu. Ešte nie celkom zabehnutý motor mal pri svižnom jazdnom štýle priemernú spotrebu 3,1 l/100 km. Dodávam, že motor má dve mapy – Sport a Rain, ktorým sa prispôsobuje aj režim zobrazenia farebného digitálneho prístrojového štítu. Ten, mimochodom, mení denný a nočný režim podľa vonkajšieho osvetlenia. Keď teda vojdete do tunela, tak sa biely podklad displeja zmení na čierny. Na displeji nájdete napätie akumulátora, no márne budete pátrať po priemernej či aktuálnej spotrebe, dojazde, dokonca aj po teplote vzduchu.
Šesť krátkych
Prevodovka je pomerne krátka, v stovke točí motor na 6. prevodový stupeň už zhruba 6 000 ot.min-1. Jednotka zapadá ľahko a hladko, s motocyklom nesekne. Rovnako hladko zapadajú aj ostatné prevodové stupne, a to oboma smermi – nahor aj nadol. Akurát pri podraďovaní som až príliš často nevedel nájsť neutrál na prvý pokus. Namiesto neutrálu som to vždy prerazil do jednotky. Navyše, mal som taký pocit, že prevodová páka má pri podraďovaní príliš dlhý zdvih. Stávalo sa mi totiž, že som nedvihol chodidlo dostatočne vysoko, nepustil páku celkom hore a ďalšie kopnutie do radičky smerom dole bolo preto do prázdna.
Pevný, ale nie otravný
Vpredu sú tlmiče USD, vzadu centrálna tlmiaca jednotka s rúrkovými ramenami. Samotné nastavenie pružín a tlmičov je pevné, no nie otravné. A to hneď z dvoch dôvodov. Tým prvým je, že predná vidlica účinne tlmí rázy do zápästia, zadné odpruženie spolu so sedadlom zasa rázy do zadku a chrbtice. Druhým dôvodom je, že motocykel je postavený mimoriadne kvalitne. Pri prejazdoch cez nerovnosti nevydá ani hlások, plasty sú presne a pevne upevnené, rám je pevný… Ku kvalitám podvozka patrí aj skutočnosť, že nedovoľuje odskakovať kolesám od vozovky. Vzhľadom na hmotnosť 151 kg a geometriu podvozka je motocykel veľmi ľahko ovládateľný a veľmi ochotne ide dole do zákrut. Nielen motor, ale aj podvozok je teda zábavný. Jediné, pred čím som mal rešpekt, sú pneumatiky CST. Osobne by som motorke doprial nejakú renomovanú európsku značku. K zaujímavostiam patria pancierové hadičky bŕzd. Brzdy ako také majú rýchly nástup, pritom sú dobre dávkovateľné. Nezahryznú sa pri prvom silnejšom stlačení brzdovej páčky. Ostatne, technicky vzaté: tomu by zabránilo ABS.
Hoci je 300NK azda najlacnejším motocyklom v danej triede, pôsobil na mňa mimoriadne kvalitne. Zrejme to nie je náhoda, CFMOTO je totiž od roku 2018 v joint-venture s rakúskou KTM, z čoho ťaží dizajn aj techniku.
Stručne
Čo treba uznať
- Životaschopný motor.
Čo nám chýbalo
- Bohatší palubný počítač.
Čo nás prekvapilo
- Príjemný posed, fantastické sedadlo.
CFMOTO 300NK
Cena (základ/test) 3 349/3 349 €
Záruka 3 roky alebo 30 000 km pre fyzické osoby / 2 roky alebo 30 000 km pre právnické osoby
Motor
- Kvapalinou chladený 1/4V, zdvihový objem valca 292,4 cm3, max. výkon 20,5 kW (27,5 k) pri 8 800 ot.min-1, max. krútiaci moment 25 Nm pri 7 200 ot.min-1. Emisie CO2 n. u.
Jazdné výkony
- Pohotovostná hmotnosť 151 kg, vmax= n.u. km/h, spotreba test n.u./3,1 l/100 km.