Mazda CX-30 2,0 Skyactiv-G: SUV s DNA hatchbackov

S dĺžkou 4 395 mm, šírkou 1 795, výškou 1 540 a rázvorom osí náprav 2 655 mm sa CX-30-ka vkliesňuje medzi modely CX-3 a CX-5, zároveň však vstupuje do nového segmentu pre Mazdu. Do segmentu kompaktných kupé-crossoverov alebo ak chcete kupé-SUV. Podobne ako trojka, aj CX-30-ka pokračuje v dizajnovom jazyku Kodo, interpretuje ju však štýlom „menej je viac“. Má krásne čisté tvary bez akýchkoľvek zbytočných liniek, prelisov a zaoblení. Celková kompozícia auta s dlhou kapotou, dozadu posunutou kabínou, stúpajúcou líniou karosérie a skosenou zadnou časťou, pomer presklenej a plechovej výšky boku karosérie, ale najmä ultraostrou prednou časťou však vytvára dynamický dojem aj bez spomínaných prvkov.

Skláňam hlavu pred Mazdou, že si dnes dovolila takúto ostrú líniu kapoty. Veď to musí byť na chodcov ako meč. V skutočnosti sú to však iba také novinárske hry so slovami, pretože tá čelná hrana kapoty zrejme bude spĺňať prísne požiadavky Euro NCAP. Hovorím „bude“, pretože CX-30-ku Euro NCAP zatiaľ netestovalo. Testovalo však Mazdu3, ktorá má podobnú čelnú hranu (avšak, pochopiteľne, nižšie položenú), a u nej vyhodnotilo čelnú hranu ako maximálne bezpečnú pre chodcov. Doplním sa teda, hlavu skláňam nielen pred dizajnérmi a odvahou vrcholových manažérov Mazdy, ktorí takúto kapotu pustili na trh, ale aj pred technikmi, ktorí ju dokázali urobiť „prívetivou“ voči chodcom. Páči sa mi tiež, že auto má vyvedené dve pravé koncovky výfuku a nie nejaké atrapy, resp. imitácie v nárazníku.

CX-30-ka nemá tendenciu urobiť niečo nečakané a nezvratné, niečo, čím by vás chcela pripraviť o život.

V súvislosti s dizajnom musím spomenúť aj plastové ochranné prvky okolo auta, ktoré sú pre SUV, resp. crossovery „povinné“. Mazda si chráni svoj lak úplne dookola – blatníky, prahy dvier, resp. spodné časti dvier, ale aj spodné časti predného a zadného nárazníka majú plastové ochrany. Opomenúť nesmiem ani kľučky. Pokiaľ ma pamäť neklame, tak Mazda prvýkrát použila kapacitné snímače na bezkľúčové odomykanie a zamykanie dverí. To znamená, že kľučky CX-30-ky nešpatia čierne tlačidlá. Škoda, že systém funguje iba na predné dvere. Poviete si, že je to blbosť a ja som len príliš náročný. Koľkokrát však máte so sebou viacero vecí, ktoré chcete najprv hodiť na zadné sedadlá a potom si sadnete za volant? V Mazde si najprv musíte odomknúť auto cez predné dvere. Viem, nie je to nič, čo by vás odradilo od kúpy CX-30-ky, iba konštatujem a tajne dúfam, že pri facelifte a ďalších modeloch to bude už v poriadku. Mimochodom, v menu si môžete nastaviť, aby sa auto zamykalo na pohladenie snímača alebo automaticky, keď sa od neho vzdialite.

Adaptívne LED

Z technického hľadiska si zaslúžia pochvalu aj tvorcovia svetlometov. Do takéhoto malého priestoru vtesnať takéto dobré svetlá totiž nie je len tak. Výbornú účinnosť majú totiž nielen stretávacie, ale aj diaľkové svetlá. Ich svetlo sa nestráca pár desiatok metrov pred autom, naopak, prevyšuje dosah bežných LED svetiel. Okrem toho aj vykrývajú premávku a prisvecujú do zákruty. Vykrývajú síce pomerne zoširoka, ale aj to je lepšie ako nič. A prisvecovanie nechápte ako statické prisvecovanie do križovatiek hmlovkou či nejakým samostatným svetlom alebo časťou svetla, ale ako ekvivalent natáčania do zákrut. Prisvecovanie majú na starosti segmenty diaľkových svetiel. Asi ani nemusím hovoriť, že svetlá aj prepínajú medzi stretávacími a diaľkovými svetlami. A robia to veľmi dobre – promptne a adekvátne dopravnej situácii.

Všetko pre vodiča

Podobne ako trojka, aj CX-30-ka je do maximálnej miery orientovaná na vodiča. Na vodiča, ktorý chce šoférovať auto, nie na vodiča, ktorého viac ako jazda zaujímajú farebné efekty, tablety a to, aby bol v neustálom kontakte s virtuálnym svetom. Celé sa to začína pozíciou za volantom, ktorá je dokonalá. Vodič má všetko v tesnom dosahu ruky, volant je nastaviteľný v oboch smeroch v širokom rozsahu. V najnižšej pozícii je pekne hlboký posed. Pokračuje to tým, že všetky potrebné údaje mu auto podáva veľké a ľahko čitateľné. K tomu využíva aj digitálny displej uprostred. Rýchlomer – naoko analógový, v skutočnosti však digitálny – napríklad upozorní červenou farbou na to, o koľko prekračujete rýchlostný limit v danom úseku. Zelenou farbou zasa komunikuje nastavenia tempomatu. Spomínanú čitateľnosť údajov si zachováva aj centrálny 8,8-palcový displej. Žiaden list totiž nie je preplnený informáciami a ani po farebnej stránke nie je na vodiča nijako agresívny. Vodič si tak všetky informácie môže interpretovať intuitívne a rýchlo, nemusí nad nimi rozmýšľať alebo ich hľadať. Mimochodom, displej je dotykový, kým auto stojí, za jazdy ho musíte ovládať otočným ovládačom a tlačidlami zo stredového tunela. Skvelé! A zameranie na vodiča zavŕši samotné sedadlo. Jeho chrbtová časť je vytvarovaná tak, aby zabezpečovala chrbtici čo najbližšiu polohu tomu, keď je človek vzpriamený. Špeciálnu pozornosť venovali bedrovej opierke, ktorá podporuje spodné stavce tak, aby boli v čo najvzpriamenejšej polohe a telu tak umožňovali prirodzene sa hýbať do strán. Sedák zasa poskytuje oporu stehnám vodiča. Musím však povedať, že širší ľudia budú mať problém s tým, že sedák je vo svojej zadnej časti relatívne úzky. Chválim dve pamäte nastavenia vodičovho sedadla. Spomenúť musím veľkú schránku na stredovom tuneli pod lakťovou opierkou. Priestor vzadu podľa očakávania nie je nijako ohromujúci, ale samotný posed je príjemný. Pasažieri nie sú veľmi utopení a sklon operadiel je príjemný.

Interiér je maximálne orientovaný na vodiča. 

Batožinový priestor so 430 dm³ nie je žiaden výkrik do nebies, no reálnym potrebám absolútne vyhovuje. Viac než deficit objemu som vnímal, že dno je jednoduché a nižšie, než je nakladacia hrana. Áno, v skutočnosti je pod dnom penová vložka s tvarovanými priehlbňami na drobnosti, no samotné dno kufra je tenké a nedá sa dvihnúť vyššie, aby tvorilo s dnom rovnú plochu. Na druhej strane, po sklopení operadiel aj v tejto pozícii  dna vznikne rovná podlaha a to je fajn, pretože tak získavate priestor. Piate dvere môžete otvárať aj elektricky, ale trvá to extrémne dlho. Stlačíte tlačidlo a čakáte. Po chvíli príde potvrdzujúce bliknutie smeroviek a akustický signál, že sa dvere otvárajú. Potom zasa čakáte, prejde nejaký čas, než sa dvere skutočne začnú otvárať a keď sa začnú otvárať, tak sa otvárajú tak pomaly, že vás to celé omrzí.

Aj na dva valce

Na prvý test sme si zvolili verziu s benzínovým motorom Skyactiv-G122 a šesťstupňovou automatickou prevodovkou. Pokiaľ ide o motor, ide o rovnaký agregát, aký môžete mať v aktuálnej trojke. S výkonom 90 kW nemôžete byť  prvý z každej križovatky ani predbiehať v krátkych oknách, ale rozhodne nemusíte byť pomalý, či nebodaj sa cítiť menejcenne. Ide o to, že motor je atmosférický, takže nemá taký intenzívny nástup výkonu, nemá toľko sily v nízkych otáčkach. Áno, na plyn zareaguje ihneď, ale z nízkych otáčkach ide za plynom hodne otupene. Až v okolí 4 500 – 5 000 ot.min^-1 sa začína niečo diať. Pravda, keď som potreboval predbehnúť niekoho, tak aj vo vyšších otáčkach sa mi tých 122 koníkov zdalo nejako unavených. Oproti turbomotorom však má tento motor jednu obrovskú výhodu – nemá turbodúchadlo. Preto je menej náchylný na zaobchádzanie, jeho spotreba nie je natoľko závislá od jazdného štýlu, plus čo nie je, to sa nemôže pokaziť. Motor sa môže zdať „jednoduchý“, no je za ním poriadna dávka technológií. Ide totiž o tzv. mild-hybridný systém. Riadiaca jednotka vie vypnúť motor na križovatkách, ale aj počas jazdy pri uvoľnení plynu a vie tiež rekuperovať kinetickú energiu a naopak dopomôcť benzínovému motoru pri požiadavke vyššieho výkonu. Srdcom systému je špeciálny alternátor, ktorý sa dokáže prepólovať a okrem vyrábania elektrickej energie môže fungovať aj ako elektromotor a cez klinový remeň vniesť do motora nejaký ten pomocný výkon. Oba spomínané systémy pracujú famózne, rýchlo a najmä hladko. V skutočnosti ani neviete, že pracujú. Okrem toho riadiaca jednotka môže za jazdy vypínať dva zo štyroch valcov. Robí to pri nízkom zaťažení, čo by bolo v poriadku. Ibaže to robí aj pri nízkych otáčkach (aj v okolí 1 500 ot.min^-1) a vtedy je silne cítiť, že motor ide na dva valce. Situácia sa opakuje s trojkou, kde som kritizoval to isté. Keď to robí také problémy upokojiť motor na dva valce, tak by stačilo posunúť hranicu vypínania valcov na vyššie otáčky a bolo by po probléme. Mazda ponúka všetky motory s manuálnou aj automatickou prevodovkou. My sme mali k dispozícii šesťstupňový automat, ktorý pracuje výborne. Zaujímavé, že pádielka pod volant Mazda ponúka iba pre motor Skyactiv-X180. Keď chcete radiť manuálne, tak si pri ostatných verziách musíte vystačiť s voličom.

Junba Ittai

Hoci ide o SUV, aj CX-30 je verná filozofii Jinba Ittai, ktorú by sme mohli preložiť ako „jazdec a vozidlo jedno telo“. Konštruktéri si dali záležať na tom, aby vodič dokonale cítil vozidlo. Nie nadarmo je ten posed taký, aký je. Človek skutočne cíti v zadku pohyby vozidla na ceste, resp. čo sa deje s kolesami. A kontakt nestrácate ani vo volante. Vďaka tomu, že cítite auto, môžete využiť potenciál jeho podvozka. Pritom sa môžete pohrať s tým, či majú byť na hranici svojich možností predné alebo zadné kolesá. Mazda nemá tendenciu urobiť niečo nečakané a nezvratné, niečo, čím by vás chcela pripraviť o život. Samozrejme, pokiaľ to neprestrelíte alebo nebudete k nej úplný hulvát vy sám. Za volantom Mazdy CX-30 som absolútne necítil, že sedím v SUV. V zákrutách sa nenakláňa ako SUV, pri prejazde prepadnutých krajníc som sa necítil ako na kyvadle, samotné riadenie je na pomery SUV strmé a ani vo volante som necítil zvýšenú hmotnosť typickú pre SUV. Naopak, celé auto sa mi zdalo akési ľahké. Nedalo mi to a porovnal som si ju s Mazdou3. A teraz pozor, nebol to iba pocit, ona je skutočne ľahká, ľahšia ako Mazda3 hatchback! CX-30-ka s testovaným motorom, pohonom 2WD a automatickou prevodovkou váži v závislosti od výbavy 1 362 – 1 463 kg. Mazda3 Hatchback s rovnakým pohonom váži od 1 374 kg, teda o 12 kg viac. Áno, Mazda CX-30 je o 65 mm kratšia ako trojka a má o 70 mm kratší rázvor osí náprav (šírka je rovnaká 1 795 mm), ale aj tak je to skvelé auto!

Vrátim sa ku skvelým jazdným vlastnostiam. Daňou za ne je totiž na pomery SUV tuhý podvozok, ktorý by bol absolútne božský, keby sme mali na Slovensku cesty, ktoré sú skutočne cestami a nevyzeralo to u nás ako po vojne. Človeka na nich občas poriadne povytriasa. Našťastie, ani pri tej tuhosti podvozok nebúcha do karosérie. Bonbónikom je zdokonalený systém G-Vectoring s prívlastkom Plus, ktorý korekciami výkonu a jemnými zásahmi do bŕzd eliminuje nutnosť malých korekcií smeru vozidla v priamom smere aj v zákrutách. Človeku sa až rozum zastavuje, ako to môže fungovať, ale ono to skutočne funguje. V skutočnosti nič necítite, žiadne výkyvy výkonu motora, žiadne pribrzdenia kolies, žiadne trhanie, žiadne cvakanie… Vôbec nič, ibaže na konci dňa ste menej unavený ako obvykle.

Cielené balíky

Mazda CX-30 je postavená na novej podlahovej platforme, ktorá umožnila nové technológie. Zároveň, podobne ako nová Mazda3, aj CX-30 ponúka pre Mazdu doteraz absolútne nevídaný rozsah prispôsobenia si vozidla. Nie sú to však žiadne svetelné efekty, ale to, ako majú jednotlivé systémy fungovať. Urobím malú odbočku a poviem, že Mazda neumožňuje pri konfigurácii vozidla, aby ste si vyberali si z regála konkrétny prvok. Namiesto toho ponúka balíky výbav a kombináciu balíkov výbav. Jednotlivé balíky sú cielene zostavené s určitým zásahom a vychádzajú cenovo výhodne. V balíku Style máte napríklad už spomínané adaptívne svetlomety s 20 LED segmentmi, ktoré umožňujú vykrývať premávku a LED diódami na denné svietenie, ako aj LED zadné skupinové svetlá. Patria sem však aj lesklé B- a C-stĺpiky, bezrámové vnútorné zrkadlo a zatmavené zadné okná. A teraz sa vrátim k jednotlivým bezpečnostným systémom. Všetky najdôležitejšie máte v sérii. Spomeniem sledovanie tlaku vzduchu v pneumatikách, varovanie na čelnú kolíziu a následné autonómne brzdenie vrátane rozpoznávania chodcov, monitorovania zóny mŕtvych uhlov, varovania na premávku za vozidlom, keď cúvate spoza neprehľadnej prekážky, adaptívny tempomat, pomoc pre udržiavanie sa v jazdnom pruhu, sledovanie bdelosti vodiča, cúvacie senzory, núdzové volanie pomoci pri nehode (eCall), čítanie dopravných značiek. Mimochodom, Mazda CX-30 číta aj stopku. V segmente „neprémiových“ značiek som sa s tým stretol prvýkrát. Tie nadstavbové bezpečnostné systémy vám Mazda ponúka v komplexnom balíku Safety. Sú v ňom prvky, ktoré rozširujú funkčné oblasti základných asistenčných systémov. Rozsah adaptívneho tempomatu rozširuje o asistenciu jazdy v kolónach, varovanie na premávku pri cúvaní spoza prekážky rozširuje autonómne brzdenie a tiež brzdenie pred prekážkou, systém sledovania bdelosti vodiča rozširuje kamera,  cúvaciu kameru zasa tri ďalšie kamery, z ktorých si elektronika vie vytvoriť obraz na auto z vtáčej perspektívy a nechýba ani rozšírený systém výstrahy pohybu pred vozidlom.

4WD pre každého

Mazda CX-30 vyzerá ako trendové kupé SUV. Vďaka vonkajším rozmerom jej mesto sadne ako uliate. Jazdnými vlastnosťami vás nadchne v horských serpentínach, na dlhých cestách vás neunaví. A na záver bonbónik: Mazda ponúka pre CX-30-ku každý motor s manuálnou aj automatickou prevodovkou a zároveň každý motor s každou prevodovkou môžete mať s pohonom 2WD aj 4WD. Niektorí konkurenti nemajú 4WD v ponuke vôbec, nieto ešte aby ho mali s každým motorom a oboma prevodovkami. Klobúk dole.

Stručne

Čo treba uznať

• Komunikatívny a dobre kontrolovateľný podvozok.

Čo nám chýbalo

• Trochu viac energie od motora.

Čo nás prekvapilo

• Za volantom necítite, že sedíte v SUV.

Základné technické parametre

Mazda CX-30 a konkurenti

Mazda CX-30 Skyactiv-G122 AT Plus

Cena (základ/test)  21 390/30 085 €

Záruka  3 roky alebo 100 000 km

Motor

• Atmosférický zážihový R4/16V, zdvihový objem valcov 1 998 cm³, max. výkon 90 kW (122 k) pri 6 000 ot.min^-1, max. krútiaci moment 213 Nm pri 4 000 ot.min^-1. Emisie CO₂ 126 g/km.

Jazdné výkony

• 0 – 100 km/h za 11,2 s, v_max=186 km/h, spotreba výrobca/test 5,5/7,1 l/100 km.

Ikonky

• Bluetooth – áno
• Wi-fi – áno
• AUX/USB – nie/áno
• Zrkadlenie – áno
• Uhlopriečka: 8,8
• Batožinový priestor: 430 dm³