Hneď na úvod poviem, že keď hovorím o tom, že Mustang je stále pravým americkým muscle carom, tak mám na mysli verziu GT s päťlitrovou „vé-osmičkou“, ktorú som testoval. S motorom 2,3 EcoBoost je síce taktiež európsky, dokonca ešte európskejší ako s „vé-osmičkou“, no už by som ho nenazval muscle car. Aktuálna generácia vkusne spája tradičné dizajnové hodnoty Mustangu s moderným.
Náš „koník“ dával svetu najavo, že jeho predkovia cválajú cestami Severnej Ameriky, ale aj zvyšku sveta, už od roku 1964 čiernou reklamnou grafikou na boku auta. Mustang je na pomery športových áut obrovský. Obrovský rázvorom osí náprav 2 720 mm, veď ním dosahuje takmer hodnotu rázvoru VW Passatu a obrovský dĺžkou karosérie 4 784 mm, ktorou dokonca spomínaný Passat prekonáva. Veľkosť Mustangu však najviac cítite skrz dlhočiznú kapotu. Spoza volantu je veľký ako heliport. Páči sa mi, že kolesá sú „iba“ 19-palcové a že obúvajú relatívne „normálne“ pneumatiky – pneumatiky s profilovým číslom 40, a nie nejaké ultranízkoprofilové plášte. Vďaka tomu auto netrpí ani na našich cestách.
Mohutná kapota vyzerá spoza volantu ako heliport.
V interiéri si Mustang zachováva symetrický tvar hornej časti prístrojovej dosky, to znamená, že aj pred spolujazdcom je v hornej časti kaplnka, aká je nad prístrojovým štítom pred vodičom. A pri troche predstavivosti by som ešte aj o volante mohol povedať, že je retro (avšak iba tvarom, pretože je multifunkčný), ale tam sa to končí. Všetko ostatné je v duchu dnešnej doby – digitálny prístrojový štít s rôznymi režimami zobrazenia, dotykový displej uprostred, bohatá výbava… Osobne som sa nevedel zmieriť s modrým podsvietením tlačidiel. Keď som podsvietenie stlmil, tak sa písmená a číslice stali nečitateľnými a keď som zvýšil podsvietenie, aby som vedel prečítať, čo je na jednotlivých tlačidlách napísané, tak mi modré svetlo ťahalo oči. Zaujímavé je, že môžete zmeniť farbu virtuálnych budíkov na prístrojovom štíte na červené, ale tlačidlá ostávajú modré. Sedadlá nie sú príliš športové, ale poskytujú slušné držanie tela v zákrutách. Chválim, že sa dá nastaviť parádny hlboký posed. Zadné dve sedadlá sú, pochopiteľne, iba núdzové, skôr ako psychologický nástroj. Ani to, že pôjdete Mustangom, nepresvedčí nikoho, aby tam s vami niekam cestoval.
Nie je premotorovaný blbec
Mustang, ako americký muscle car, má renomé, že dokáže ísť v priamom smere, bokom, ale precízna stopa, akú si vyžaduje okruh alebo horské priechody, mu príliš nejde. Nuž, testovaný Mustang ma z tohto omylu vyviedol. V zákrutách je oveľa európskejší, než som čakal. Netvrdím, že má riadenie ako nejaký superšport, ale za volantom ide neskutočne ochotne a agilne. Na otočenie volantu reaguje presne a rýchlo, predné kolesá majú výborný grip. Dokonca nechýba ani patričná dávka spätnej väzby vo volante. Toto je „Američan“? Mimochodom, posilňovač riadenia má režimy Komfort, Normal a Šport. Druhá vec, ktorá ma prekvapila, bolo, že podvozok je v základnom nastavení, teda v režime Normal, nesmierne pohodlný. Vôbec som sa necítil ako v športovom aute, skôr ako v limuzíne – zrejme aj vďaka spomínaným pneumatikám. A ten pocit vo mne podporovala aj veľkosť auta (myslím tým vonkajšie rozmery), priestor okolo mňa a veľkosť sedadiel. Dodávam, že Mustang môže mať po prvýkrát adaptívne tlmiče MagneRide. Elektronika až tisíckrát za sekundu vyhodnocuje relevantné parametre a na základe nich upravuje tuhosť tlmičov – samozrejme, selektívne každý jeden. Okrem základného nastavenia Normal ponúka tri ďalšie režimy: Sport, Track a Drag. Aj adaptívne tlmiče prispievajú k tomu, že Mustang nie je len premotorovaný blbec, ktorý dokáže ísť rýchlo iba v priamom smere alebo dverami napred. Naopak, je až prekvapivo dobre ovládateľný na kvalitnom asfalte, aj na našich cestách. Nemá tendenciu vás zabiť. Koniec koncov má nezávislé zavesenie kolies a širokánske pneumatiky – vpredu 255 mm, vzadu 275. Jediné, na čo si musíte dávať pozor, je, aby ste to vo výjazdoch zo zákrut neprehnali s plynom, pretože 529 Nm a samosvorný diferenciál vedia vystreliť zadok z ideálnej stopy. To, samozrejme, platí iba vtedy, keď máte vypnutú stabilizáciu ESC. Na druhej strane, keď chcete, tak môžete každý deň „dať dole“ jednu súpravu zadných gúm. Či už driftovaním v zákrutách, alebo odpichom z miesta. Zaujímavosťou je funkcia Line Lock, ktorá zabrzdí predné kolesá, aby ste pred „dragrejsom“ zahriali zadné gumy. Mustang GT má vpredu obrie 380-milimetrové brzdové kotúče so šesťpiestikovými strmeňmi Brembo. Evidentne to však chce ešte niečo viac, na testovanom modeli totiž kotúče už vibrovali z prehriatia.
Surový, ako len môže byť
Odhliadnuc od ikonického dizajnu, najväčšou devízou Mustangu je motor 5,8 Ti-VCT V8 a výfuk, ktoré mu dodávajú ten správny charakter. Motor nemá takú silu z nízkych otáčok ako preplňované agregáty, zato nemusí čakať, kým sa nafúkne turbo, má kontrolovateľný výkon a krásny zvuk typický pre osemvalce. Páči sa mi, že konštruktéri ponechali najsurovší zvukový prejav motora, aký si len mohli dovoliť. Z opačnej strany auta zasa buble, hrmí a reve výfuk so štyrmi koncovkami. Aj on má režimy – normálny, športový, pretekárska trať a keď chcete byť dobrým susedom a ráno nebudiť celú ulicu, tak môžete aktivovať tichý režim. Samotný motor nemá toľko pary v nízkych otáčkach ako preplňované motory podobného výkonu ani nárast výkonu nie je taký prudký, ale má peknú otáčkovú charakteristiku. Keď od neho chcete výkon, tak mu musíte poriadnu stúpiť na krk – nestačí poštekliť plyn. Ožije až v stredných otáčkach, ale potom šľape až takmer ku 8 000 ot.min-1.
Technologickou zaujímavosťou je desaťstupňová automatická prevodovka, vďaka ktorej vie byť Mustang pri pokojnej jazde prekvapivo úsporný. Niekedy dokonca preskakuje stupne. Napríklad pri pokojnom rozbehu z miesta ide z jednotky rovno do trojky a potom do päťky. Na druhej strane, v režimoch Sport, Race a Grag dáva pod plynom také kopance do chrbta, že to až zabolí. Len pre istotu, myslím to pozitívne. Tie kopance sú tam pri automatickom aj manuálnom režime prevodovky. Naopak, sklamalo ma, že keď som si len chcel užívať zvuk motora a pri pokojnom spomaľovaní som podraďoval, tak ma elektronika v nižších rýchlostiach neraz jednoducho odignorovala.
Mustang nie je len premotorovaný blbec, ktorý dokáže ísť rýchlo iba v priamom smere alebo dverami napred.
Mustang nikdy nebol superšportom ani ním nechce byť. Našťastie. Je gran tourismom, s ktorým môžete dennodenne jazdiť do práce a späť, s ktorým môžete ísť na druhý koniec sveta. Gran Tourismo, ktoré vie byť rýchle, ktoré vie vás pobaviť a nadchnúť, ale zásadne k tomu nepotrebuje rýchlosť. Bonbónikom je, že vôbec nie je drahý. Svoju ikonickú a neopakovateľnú dušu vám odovzdá za niečo vyše 50 000 eur (opäť hovorím o verzii GT), s automatom za necelých 54 000.
Stručne
Čo treba uznať
- Podvozok je v normálnom režime neuveriteľne pohodlný.
Čo nám chýbalo
- Iná farba podsvietenia ovládačov.
Čo nás prekvapilo
- Rýchle a priame reakcie na riadenie.
Ford Mustang 5,0 Ti-VCT V8 GT
Cena (základ/test) 38 990/54 965 €
Záruka 5 rokov alebo 120 000 km
Motor
- Atmosférický zážihový V8/32V, zdvihový objem valcov 4 951 cm3, max. výkon 336 kW (450 k) pri 7 000 ot.min-1, max. krútiaci moment 529 Nm pri 4 600 ot.min-1. Emisie CO2 258 – 270 g/km.
Jazdné výkony
- 0 – 100 km/h za 4,3 s, vmax=250 km/h, spotreba vo WLTP/test 11,3 – 11,9/15,6 l/100 km.
Ikonky
- Bluetooth – áno
- Wi-fi – áno
- AUX/USB – nie/áno
- Zrkadlenie – áno
- Uhlopriečka: 8,0
- Batožinový priestor: 408 dm3