Elektromobily sa dostali do bodu zlomu. Technologicky vyzreli do takej úrovne, že ich ľudia začínajú akceptovať a ich predaj začína stúpať. Samozrejme, za nemalej „podpory“ autorít na rôznej úrovni. Preto sa Jaguar rozhodol, že je pravý čas uviesť prvý elektromobil.
Zároveň s tým pokračuje trend rastu predaja SUV. Je teda celkom logické, že prvý elektromobil Jaguaru je práve SUV. Teda oni o ňom hovoria ako o SUV. Mne by sa však viac páčilo označenie crossover. Jaguar i-Pace totiž vonkoncom nevyzerá ako „úžitkové“ auto. Naopak, je nanajvýš emotívne. Ale s tým zaraďovaním áut do kategórie SUV mám problém pri viacerých značkách a modeloch. Mnohé z nich totiž majú s pôvodnými SUV spoločné už pramálo. Na druhej strane, do definície SUV, teda športovo-úžitkové auto, sa zmestí všetko, otázkou je iba to, ako si postavíme požiadavky na športovosť a úžitkovosť.
Jaguar i-Pace pôsobí ako napnutý sval pripravený vystreliť dopredu. Keďže ide o čistý elektromobil, dizajnéri mali voľnejšiu ruku. Aj preto mohli kabínu posunúť dopredu. Osobne si však veľmi cením, že sa nenechali uniesť do extrému a ostali pri zemi. I-Pace môžeme označiť všelijako – ako moderný, dynamický, ladný, dramatický, skulpturálny…, podľa toho, kto v ňom čo vidí, ale našťastie nie scifózne ako Nissan Leaf prvej generácie. Dokonca si ponechal aj DNA značky. Tú reprezentuje napríklad maska chladiča, ktorú by i-Pace ako elektromobil nepotreboval mať takú veľkú. Zaujímavosťou je štrbina, ktorá prechádza z hornej časti masky chladiča popod prednú časť kapoty a vedie vzduch ku čelnému sklu. Vďaka tomuto a mnohým ďalším riešeniam je súčiniteľ aerodynamického odporu cx = 0,29. V súvislosti s dizajnom musím spomenúť hydrofóbne sklo piatych dverí, na ktorom sa kvapky vody neudržia. V súčinnosti so spojlerom nad piatymi dverami, ktorý cez štrbinu vedie vzduch ponad spomínané okno, auto nepotrebuje zadný stierač.
Ako v dlhom XJ
Našťastie ani v interiéri nevyužili dizajnéri naplno potenciál, aký poskytuje architektúra elektrického pohonu s akumulátorom v podlahe. Aj vo vnútri je tak i-Pace moderný, ale nie scifózny. Prístrojovej doske dominujú dva dotykové displeje. Ich reakcie by však mohli byť rýchlejšie a citlivosť vyššia. Posed za volantom je výborný, obzvlášť v športových anatomicky tvarovaných sedadlách. Určite sa oplatí do nich investovať. Tvorcovia sa chvália mimoriadnou priestrannosťou kabíny, z čoho ťažia najmä pasažieri sediaci vzadu. Pri rázvore osí náprav 2 990 mm je vraj vzadu toľko miesta ako v predĺženej verzii luxusnej limuzíny XJ. Plusom je, že podlaha je celkom rovná. Nie je tam žiaden tunel, i-Pace totiž nemá výfuk ani hnací hriadeľ smerujúci spredu dozadu. A vo verzii s panoramatickou strechou je prekvapivo veľký priestor aj nad hlavami. Pod sklom totiž nie je tieniaca roletka. Jaguar ju nepotrebuje, samotné sklo totiž odráža UV žiarenie, takže sa interiér vraj neprehrieva. A skutočne, keď som si priložil ruku k oknu z vnútornej strany, ani napriek ostrému slnku vôbec nebolo prehriate. Batožinový priestor má kapacitu 656 dm3 a ďalších 27 dm3 nájdete pod prednou kapotou.
Bleskurýchle
Na pohon slúžia dva elektromotory, každý po 147 kW (200 k) a 348 Nm, celkový výkon je teda 400 koní a 696 Nm. Jeden motor poháňa prednú nápravu, druhý zadnú. I-Pace pokorí stovku za 4,8 sekundy. To je čas superšportov! Oveľa dôležitejšia je však pružnosť a okamžitá reakcia na pridanie plynu. Elektromotory zaberú okamžite – takmer skôr, ako zošliapnete plyn. Riadiaca jednotka sa nemusí pýtať žiadnej lambda sondy, či vôbec môže a keď áno, tak koľko paliva môže pridať, žiadna prevodovka nemusí podradiť… Len sa otvorí kohútik na elektróny a Jaguar bleskurýchle a energicky vystrelí dopredu. Ručička rýchlomera sa zastaví na hodnote 200 km/h, ale nie preto, žeby motorom došla para. To zasiahne obmedzovač, i keď otáčkový rozsah elektromotorov by zrejme nedovolil ísť oveľa ďalej. I-Pace môžete ovládať jednou nohou. Keď uvoľníte plyn, elektromotory začnú tak silno rekuperovať, že auto intenzívne spomaľuje – akoby ste brzdili. Mierou povolenia plynu však viete regulovať spomalenie – od voľného rolovania až po 0,4 G. Ak sa však neviete zžiť s tzv. e-pedálom, môžete si aktivovať slabšiu úroveň. Samozrejmosťou je možnosť voľby dynamického režimu, zaujímavosťou sú tri úrovne zvukovej kulisy – štandardná, dynamická a Calm. V poslednom reproduktory aktívne potláčajú hluk v kabíne. Akumulátor je pod podlahou, má kapacitu 90 kWh a poskytuje dojazd až 480 km (!), a to prosím pekne v novom testovacom cykle WLTP. Z domáceho wallboxu s výkonom 7 kW ho nabijete za 12,9 hodiny. Rýchlonabíjacou stanicou s výkonom 100 kW však dobijete 80 % kapacity akumulátora za 40 minút alebo keď zastavíte v niektorom z nákupných centier s takouto nabíjačkou, tak za každých 15 minút predĺžite dojazd o 100 km. Vpredu je lichobežníkové zavesenie z F-Type, avšak zosilnené vzhľadom na hmotnosť auta. Bez vodiča a posádky váži takmer 2,2 tony. Vzadu zasa multilink z F-Pace. Štandardne je pruženie oceľové, k dispozícii je však aj vzduchový podvozok s možnosťou zmeny svetlej výšky – smerom nadol o 40 mm a smerom nahor o 50 mm voči základnej hodnote. Mimochodom, brodivosť je až 500 mm. Podotýkam, že pri tej výške vody je akumulátor už pod vodou. Samozrejme, je vodoodolný. Ako sme sa z rozhovorov s konštruktérmi dozvedeli, obmedzujúcou pre hĺbku brodenia nie je elektrina, ale odvetranie diferenciálu a ďalších prvkov.
V teréne
Jazdná prezentácia sa odohrávala v okolí portugalského Lagosu. Ako som s kolegom jazdil a pozeral sa na okolité kopce, tak sme si hovorili, aké autá asi jazdia po tých cestičkách, ktorými sú tie kopce popretkávané. Tie cesty sú totiž miestami také strmé, že sa normálne auto hore nevyštverá. A keby sa aj vyštveral, v prvej zákrute by sa prevrátil. Tuším tie kopce aj kamzíky radšej obchádzajú. O pár minút sme sa však po jednej takej poľnej cestičke štverali aj my. S Jaguarom i-Pace na 22-palcových superšportových pneumatikách. A vyštverali sme sa. Až na vrchol. Poviem vám, nie som žiaden strachopud, ale do toho kopca by som nešiel ani s oveľa vážnejším off-roadom. Ale keď nás tam organizátori posielali, tak zrejme vedia čo robia. O rozdelenie hnacej sily medzi nápravy sa stará elektronika riadením výkonu elektromotorov, o prerozdelenie krútiaceho momentu na ľavú a pravú stranu zasa pribrzďovanie pretáčajúcich sa kolies. Okrem toho má i-Pace off-roadový tempomat (podobný ako F-Pace), s ktorým sa terénom prebíja úplne sám. Stačí, aby ste si nastavili rýchlosť, akou chcete postupovať a potom už iba točili volantom. Pri jazde po rovine a do kopca elektronika reguluje výkon elektromotorov, činnosť trakčnej kontroly a elektronickej simulácie uzávierky diferenciálov, pri schádzaní z kopca zasa brzdný moment. Plynu a brzdy sa nemusíte ani len dotknúť.
Na okruhu
Terénnou vsuvkou sa však extrémne zážitky neskončili. Čakala nás ešte jazda na okruhu Algarve, na jednom z technicky najnáročnejších okruhov v Európe. Vďaka rozdeleniu hmotnosti medzi nápravy v pomere 50:50, fantastickej geometrii zavesenia kolies, skvelému riadeniu, nízko položenému ťažisku (najťažšia časť auta, akumulátor je totiž pod podlahou) a tiež výborným pneumatikám sa i-Pace na okruhu správal, akoby mal snáď iba polovicu z tých 2,2 ton. Pritom je krásne ovládateľný a keby nemal také agresívne nevypínateľné ESC, určite by sa dalo krásne pohrať aj s prenosom hmotnosti v zákrutách na brzdách. Chlapi z Jaguaru majú fakt „gule“, pretože nám na okruhu umožnili porovnať elektrický i-Pace s benzínovým športovým kupé F-Type. Ani toto porovnanie nijako neznížilo kvality modelu i-Pace na okruhu. Práve naopak, nejedného „ostrostrelca“ na F-Type som na ňom dokonca predbehol.
Najživotaschopnejší
Ani taký náročný terén, v akom sme i-Pace v Portugalsku testovali, ani okruh nebude preň typické prostredie, no on je skvelý aj na ceste. Podvozok je dobre vyladený. I-Pace si obúva 18-, 20- alebo 22-palcové kolesá. Osobne si myslím, že najlepšou voľbou sú práve 20-ky. Ani pod veľkými blatníkmi nevyzerajú ešte malé a poskytujú príjemnejšie pruženie ako 22-ky. Karoséria má najvyššiu tuhosť, akú kedy nejaký Jaguar mal. A to je pri elektromobiloch obzvlášť dôležité, pretože pri tej tichosti, akou sa pohybuje, by každý pazvuk vystúpil do popredia. Jedinou chybičkou krásy je príliš gumený chod brzdového pedála. I-Pace je najživotaschopnejším elektromobilom, na akom som jazdil. Už nám ostáva vyriešiť iba otázku ekologickej výroby elektriny, materiálovej skladby akumulátora a výstavbu infraštruktúry. Auto ako také je vynikajúce.
Text: Peter Varga, foto: autor a archív