Land Rover Discovery stojí na celkom nových základoch, vďaka ktorým je lepší na ceste; ponechal si však všetky off-roadové atribúty.
Text: Peter Varga, foto: autor
Už od roku 1989, keď Discovery prišiel na svet, je synonymom pre schopnosti a variabilitu, či už na ceste alebo mimo nej. Nové Discovery (3. generácia) je ideovým pokračovateľom všetkých hodnôt predošlých dvoch generácií, no stavia na celkom nových základoch. To, čo okamžite udrie do očí, je dizajn. Hrany sa zaoblili, bočný profil sa zvýšil, C-stĺpiky sa naklonili smerom dopredu, svetlá sa zúžili a dostali vo vyšších stupňoch výbavy LED technológiu… Výsledkom je súčiniteľ aerodynamického odporu cx=0,33. Ostala však stupňovitá karoséria aj náznak asymetrických zadných dverí, hoci tá asymetrickosť už nespočíva v tvare okna, ale priehlbiny na tabuľku s evidenčným číslom. Musím povedať, že na mňa pôsobí karoséria tak trochu disproporčne – zadná časť je opticky príliš ťažká v porovnaní s predkom.
Pre siedmich
Podstatnejšie sú však technické zmeny. Karoséria je postavená na celkom novej podlahovej platforme z hliníkových zliatin, čo výraznou mierou prispelo k tomu, že nové „disco“ je v extrémnom prípade ľahšie až o neuveriteľných 480 kg, a to aj napriek tomu, že je o 141 mm dlhšie, ako bolp doteraz. Hliník je proste ľahší ako oceľ. A pri riadení to poriadne cítiť. Netvrdím, že auto je ako pierko – koniec koncov v testovanej verzii váži viac ako 2 200 kg, ale každý ušetrený kilogram cítiť v zákrute. Nové „disco“ už nie je také neohrabané v zákrutách a až prekvapivo ochotne zabáča. Problémom môžu byť akurát opakované prudké zmeny smeru z jednej strany na druhú. Tie by vedeli auto rozhádzať. Pravda, ESC spoľahlivo zasiahne. Tvorcovia, samozrejme, zároveň deklarujú, že napriek zníženiu hmotnosti je karoséria tuhšia. Vďaka novej platforme konštruktéri dosiahli lepšie využitie vnútorného priestoru. Sedadlá sú usporiadané stupňovito, aby aj z tretieho radu pasažieri aspoň ako-tak videli dopredu. Navyše, ani tretí rad nie je trestanecký rad a skutočne sa tam prekvapivo „elegantne“ uložia aj dospelí chlapi. Cestu do Chorvátska asi nie, ale pár desiatok kilometrov by som tam vydržal bez reptania. Druhý rad sedadiel však, pochopiteľne, musí byť posunutý trochu dopredu. Nastupovanie dozadu si však vyžaduje cvik. Daňou za usporiadanie sedadiel v štýle kina je, že sedadlá v druhom rade sú na môj vkus utopené. Preto sú kolená pasažierov príliš skrčené. Zaujímavosťou je elektrické ovládanie sedadiel v druhom aj treťom rade. Ak napríklad chcete sklopiť alebo vyklopiť sedadlá v treťom rade, tie v druhom sa najprv automaticky upravia, aby im neprekážali. Avšak za predpokladu, že na nich nikto nesedí. To aby ste si ani náhodou neprikvačili nákup či nebodaj dieťa. Ďalšou zaujímavosťou je sklopná stena v zadnej časti kufra, ktorá poslúži ako lavica na prezliekanie sa či prezúvanie. To ocenia ľudia, ktorí chodia autom športovať či turistikovať. Lavica unesie dvoch dospelých. A výborne im poslúži aj tzv. Activity Key, teda náramok odolný voči vode, prachu a otrasom, s ktorým môžete zamknúť a potom pri návrate zo športovej aktivity zasa odomknúť auto tak, že si necháte kľúče od auta priamo vo vnútri auta. Activity Key nepotrebuje baterku, takže sa nikdy nevybije. Funguje na podobnom princípe ako „pípatka“ k vchodovým bránam panelákov, spoločných domov alebo priestorov. Z pohľadu vodiča skutočne cítite majestátnosť auta. Nielen rozmermi auta, ale aj kvalitou spracovania interiéru a výbavou. V testovanej verzii First Eition máte totiž prakticky všetko podstatné. Z možných prvkov mi chýbal asi iba adaptívny tempomat. Ak sa vrátim k majestátnosti vozidla, žiaľ, nemôžem to isté povedať o predných sedadlách. Tie sú podľa mňa malé. Vzhľadom na cieľovú skupinu zákazníkov by mohli byť širšie a sedáky dlhšie.
Trojliter
Testovaný exemplár mal pod kapotou inovovaný trojlitrový diesel V6. Ak ostaneme v rovine dieselových motorov, tak aj silnejší dvojliter pekne ťahá, no trojliter je predsa len iná káva. Má viac výkonovej rezervy na predbiehanie v kritických situáciách, má kultivovanejší chod a na dôvažok si myslím, že sa s ním dá jazdiť úspornejšie. Keď si namiesto nervových tikov v pravej nohe budete užívať pokoj majestátnosti a hierarchické postavenie auta v cestnej džungli, potom budete môcť jazdiť za menej ako 8 l/100 km. Ja som mal priemer 8,2 l/100 km aj s tým, že som občas povolil uzdu pravej nohe a keď bolo treba, tak som ukázal, kto je na ceste pánom. Nová osemstupňová automatická prevodovka radí hladko, v stovke točí motor na najvyšší prevodový pomer necelých 1 500 otáčok.
On-road aj off-road
Zníženie hmotnosti, nové hliníkové zavesenie kolies a riadenie s premenlivým prevodovým pomerom prinieslo svoje ovocie v podobe výrazne lepších jazdných vlastností nového Discovery na ceste. Nestratil však ani zo svojich off-roadových schopností. Výnimočné nájazdové uhly, redukčná prevodovka, pohon 4×4 so systémom Terrain Response 2 a špeciálnym programom All Terrain Progress Control (akýsi off-rodaový tempomat) zabezpečujú výnimočnú prejazdnosť aj skutočne náročným terénom. Ja osobne by som s týmto autom (už len pre jeho cenu) do takého terénu rozhodne nešiel. Výborne funguje režim Auto Terrain Response, v ktorom elektronika automaticky určí charakter terénu a tomu prispôsobí režim pohonu. Vzduchový podvozok dobre filtruje nerovnosti. Samozrejmosťou je možnosť zmeny svetlej výšky karosérie – či už na základe rýchlosti jazdy, voľby jazdného režimu, núteného príkazu vodiča alebo špecifickej situácie. Keď napríklad zastavíte a otvoríte dvere, Discovery sa položí nižšie k zemi, aby vám uľahčilo vystupovanie alebo nastupovanie. Tých 40 mm, o ktorých sa zníži, skutočne pomôžu. Škoda, že konštruktéri nevyužili príležitosť a vzduchový podvozok nespojili s možnosťou voľby tuhosti pruženia. Ja osobne by som privítal o niečo mäkšie nastavenie.
Čo treba uznať: Activity Key je perfektná vecička.
Čo nám chýbalo: Nastaviteľná charakteristika podvozka.
Čo nás prekvapilo: Priestorová ponuka v treťom rade.
Land Rover Discovery 3,0 TD6 First Edition
Cena (základ/test) 51 698/85 489 €
Záruka 3 roky alebo 100 000 km
Motor
preplňovaný vznetový V6/24V, zdvihový objem valcov 2 993 cm3, max. výkon 190 kW (258 k) pri 3 750 ot.min-1, max. krútiaci moment 600 Nm pri 1 750 – 2 250 ot.min-1. Emisie CO2 189 g/km.
Jazdné výkony
0 – 100 km/h za 8,1 s, vmax=209 km/h, spotreba výrobca/test 7,2/8,2 l/100 km.