Alfa Romeo Giulia. Tak veľmi som si prial, aby bola dobrá… A ona mi predviedla jazdu, na akú nezabudnem! A to som testoval iba „obyčajný diesel“.
Taliani mali vždy talent stavať autá, ktoré akosi obchádzali racionálne argumenty a radšej útočili priamo na srdce. Mnoho ich áut malo problémy so spoľahlivosťou alebo boli zúfalo nepraktické. Avšak človek im to vždy nejako odpustil, pretože mali takú nádhernú karosériu, také zmyselné detaily, taký láskavo vypiplaný interiér, úžasnú farbu, zvuk ako divá šelma… Lenže táto hra sa nedá hrať donekonečna. Nakoniec aj tí najzamilovanejší precitnú a uvedomia si, že milenky by predsa len nemali byť až také náročné ná údržbu a radšej sa poobzerajú po menej vášnivej, ale oveľa spoľahlivejšej partnerke na celý život. V kontexte tejto mojej elaborovanej teórie sa mi pri pohľade na nový model Alfa Romeo Giulia ozýva v hlave pár výstražných hlasov. Giulia je totiž krásna, plná zmyselných detailov, má pozoruhodný interiér… Žeby tým maskovala obsesívno-kompulzívnu poruchu, sklony k násiliu, časté zmeny nálad alebo prudko panovačnú povahu? Asi treba preskúmať jej rodokmeň pre podozrivé symptómy.
Tabula rasa
Rodokmeň Giulie je však prázdny. Jej koncepcia totiž vznikla na čistom papieri. Jedna sekvencia génov sa tu však predsa opakuje – tie gény sa volajú QV. Táto skratka predstavuje fenomenálnu, vyše 500-koňovú verziu Giulie s prívlastkom Quadrifoglio Verde, ktorá má pod kapotou motor vyvinutý v spolupráci s Ferrari a nedávno zajazdila takmer neuveriteľný čas na Nordschleife. Práve túto vrcholnú verziu inžinieri vyvinuli ako prvú a až z nej potom odvodili „civilné“verzie. Preto sú tu také „artefakty“ ako karbónový kardanový hriadeľ. Okrem kapoty, strechy, motora, špecifických tlmičov a pružín, bŕzd a diferenciálu sú vraj všetky diely zhodné s verziou QV. Giulia je po dlhom čase Alfa Romeo s pohonom zadnej nápravy (ak nerátame exotov typu 4C alebo 8C), takže je postavená na úplne novej platforme. Dokonca aj elektronika je kompletne nová, s brzdovým systémom integrovaným do riadiacej jednotky ESC pre ešte rýchlejšie a prirodzenejšie reakcie.
Pre tých, čo ocenia
Zdá sa, že Giulia je urobená pre ľudí, ktorí ešte na šoférovanie nezanevreli a ktorí ho bez blbých poznámok dokážu uznať aj ako koníček. Nasvedčuje tomu aj voľne dostupný katalóg, ktorý je až nezvykle plný technických údajov: lichobžníková náprava vpredu, štvorprvková náprava vzadu, hliníkový blok motora, okamžitý nástup turbodúchadla… O konektivite je tu iba krátka zmienka, aj keď musím uznať, že multimediálny systém má Giulia celkom dobrý. O tom však neskôr. Poďme si sadnúť za volant. Ach, aký nádherný pocit. Interiér Giulie nepatrí medzi prekombinované a prečačkané, ale aj tak človeka nadchne. A to, prekvapivo, svojou jednoduchosťou. Je tu minimum tlačidiel, ale všetky potrebné sú poruke. Rozloženie prístrojového panelu je tiež relatívne strohé, ale tento dojem parádne vyvažuje zopár pekných detailov, akými sú krásne výduchy klimatizácie, rafinovaná obrazovka navigácie a výrazné tvarovanie palubnej dosky. Sedadlo si spúšťam do najnižšej polohy a opäť sa spokojne usmievam, ako nízko kleslo. Ešte volant. Ten sa dá nastaviť v naozaj netradične veľkom rozsahu a vďaka nemu som si mohol aj ja so svojou neproporčnou postavou nájsť ideálnu polohu na šoférovanie. Taká sa mi už dávno nikde nepodarila dosiahnuť.
Kde je háčik?
Som nesmierne rád, že pri tomto aute nemá zmysel sa príliš rozpisovať o sklápateľných sedadlách, háčikoch, odkladacích priestoroch… Testované auto nemalo sklápateľné sedadlá (sú za príplatok), ale inak bolo ergonomicky vymyslené dokonale. Ani jedna vec mi tu reálne neprekážala. Dobré sedadlá, postačujúce odkladacie priestory, USB porty, to všetko bolo naporúdzi aj vpredu, aj vzadu. V kufri bolo dokonca aj pár háčikov na sieťky. Na zadných sedadlách je viac miesta a príjemnejší posed než v BMW radu 3. Giulia v pozdĺžnom smere na zadných sedadlách pocitovo prekonáva aj rad 5, aj keď naprieč už prirodzene nemá toľko miesta. Možno kapsy vo dverách by mohli byť o pol centimetra širšie. Sú navrhnuté tak, aby sa do nich zmestila 0,5-litrová PET fľaša, avšak aj tak ju na svoje miesto treba „rvať“. Ďalšia drobná poznámočka by smerovala k informačno-zábavnému systému. Má vskutku rovnaké ovládanie, ako má systém i-Drive od BMW či MMI od Audi, ale má pomalšie reakcie. Nie je to žiadna tragédia, len skrátka treba počítať s tým, že sa s ním nedá pracovať rovnako ako pri nemeckej konkurencii. Každopádne však treba Alfe zablahoželať, že sa nesnaží zbytočne znovu vynájsť koleso, ale učí sa od najlepších. Možnosti systému Alfy sú v porovnaní s BMW ani nie tretinové, ale reálne mi to vôbec nevadilo. Poďme teda konečne jazdiť!
Óda na šoférovanie
Som veľmi rád, že sa mi dostalo do rúk civilné auto, pri ktorom má naozaj zmysel sa poriadne rozpísať o tom, ako jazdí. Giulia totiž jazdí delikátne a som mimoriadne rád, že môj zážitok bol ešte umocnený prítomnosťou manuálnej prevodovky. Tá je mimoriadne presná, s krátkymi a presne definovanými dráhami. Zároveň je celkom „mäsitá“ a vyžaduje tak trochu chlapskú ruku. Mne to však vôbec neprekážalo, práve naopak: užíval som si, že som Giuliu musel prosto šoférovať, so všetkým, čo k tomu patrí. Popri radiacej páke sa mi veľmi páčil aj odpor všetkých pedálov a najmä ich vzájomná poloha. Radenie s medziplynmi bola jedna radosť! Škoda, že pod kapotou nebol nejaký vokálny benzínový motor, ale vznetový štvorvalec s objemom 2,2 litra, naladený na 132 kW (180 koní) a 380 Nm. Giulia s ním dosahuje úctyhodné papierové parametre – zrýchlenie z pokoja na 100 km/h za 7,2 sekundy, maximálka 230 km/h a kombinovaná spotreba iba 4,2 l/100 km. Realita ja však pocitovo trochu iná. Motor má na diesel taký lineárny záťah, že sa paradoxne zdá, že nie je až taký živý. Pohľad na rýchlo stúpajúcu ručičku rýchlomera však odhaľuje opak. Motor krásne ťahá až k hranici 5 000 otáčok, pričom len posledných 300 je trochu lenivejších. Nástup turbodúchadla je okamžitý a Giulia zrýchľuje už spod hranice 1 500 otáčok. Väčší objem motora má skrátka svoje výhody. Príjemné je, že väčší objem neznamená vyššiu spotrebu. S Giuliou sa dá v pohode jazdiť aj za 5,5 l/100 km. Jediné, čo mi na tomto motore prekážalo, bol jeho hrubý, industriálny prejav. Nie je to posledné slovo v oblasti kultivovanosti. Motor je hlučný takmer neustále (utíchne až pri vyšších rýchlostiach), citeľne sa trasie a celkovo sa mi k jemným krivkám auta nehodí. Škoda, lebo všetky ostatné parametre má špičkové. V Giulii sú k dispozícii tri jazdné režimy systému DNA: dynamický, normálny a ekologický „Advanced Efficiency“. Keďže naše auto nebolo vybavené adaptívnym podvozkom, ovplyvňovali tieto režimy iba odozvu motora a posilňovač riadenia. Mne sa najviac páčil režim Dynamic, kde motor naozaj okamžite a s vervou reagoval na plyn, ale zároveň sa dal ovládať dostatočne citlivo na to, aby sa s ním dalo jazdiť aj v dopravných zápchach. Režim Dynamic som si však volil najmä kvôli riadeniu. To má extrémne rýchly prevod (rýchlejšie riadenie som asi nezažil) a okamžité reakcie. Pre jeho stabilizáciu na bežných cestách sa mi hodil väčší odpor, lebo aj najmenší pohyb sa okamžite pretavil do zmeny smeru auta. Auto tak pocitovo skvelo zatáča a v meste takmer vôbec nemusíte „rúčkovať“.
Delikátny balans
Už pri normálnej jazde je šoférovanie Giulie potešením. Auto so šoférom krásne komunikuje, na pocit je neuveriteľne ľahučké a jeho ovládanie je takmer okamžite intuitívne. Čo ma najviac prekvapilo, je kvalita podvozka. Myslím, že sa bavíme o jednom z najlepších šasi so zadným náhonom široko-ďaleko. Napriek tomu, že z Giulie priam srší športový charakter, nie je vôbec nepohodlná. Práve naopak. Jej podvozok je odhlučnením a najmä tlmiacimi schopnosťami hodný vyššej triedy. Nikdy by som ho nenazval plavným, ale je fakt vynikajúci. Priznám sa, že mi trochu dochádzajú slová, pretože inde by som písal, že podvozok na nerovnostiach občas tresne do kasne, že má auto mŕtve riadenie, že má príliš mäkké silentbloky a po prejazde nerovností sa ešte chvíľu „dotriasa“… Lenže pre Giuliu neplatí ani jedna z týchto vecí. Ako sa inžinierom podarilo skombinovať komfort s takouto precíznosťou a 18-palcovými kolesami, to netuším. Iste však pomohlo, že Giulia má neskutočne pevnú karosériu a ani pri prejazde nechutných nerovností (stalo sa mi, ospravedlňujem sa) nevydala ani hláska. Celý tento komfort je o to podozrivejší, keď s Alfou začnete jazdiť ostrejším tempom. To auto jednoducho funguje. Do zákrut sa vrhá s vervou superšportu a pôsobí, ako keby vážilo iba 1,2 tony. Nedotáčavosť prichádza naozaj veľmi neskoro, dovtedy je auto krásne neutrálne. Takmer vôbec sa nenakláňa a mení smer ako myšička. Celý čas sa pritom zdá, že auto rotuje nie okolo zadných kolies, ale okolo svojho stredu. Je krásne čitateľné a komunikatívne, žiadnu zákernosť na vás nevymyslí. Jeho postoj sa dá v zákrute meniť ubratím plynu alebo utiahnutím riadenia. Šlo by to aj plynom, keby Giulia nemala nevypínateľné ESC. To sa však má neskôr zmeniť. Ja by som si určite priplatil aj za samosvorný diferenciál. Už samotný fakt, že sa nachádza v cenníku civilnej Giulie, je hodný oslavy. Keď som po takejto rýchlej jazde spomalil a ten istý podvozok, ktorý predtým zvládal prekvapujúce preťaženia, odolával náklonom a skvelo fungoval vo vysokých rýchlostiach, ma v meste neprivítal rozdrvením mojej chrbtice, povedal som si, že Giulia je naozaj výnimočné auto. Čakali sme na ňu dlho a oplatilo sa. Taliani si svoju domácu úlohu spravili nanajvýš svedomito. La Meccanica delle emozioni je naozaj plná emócií, ale nie na úkor poctivej a s láskou a nadšením vypracovanej mechaniky. Prosím si ju s benzínovým motorom a samosvorným diferenciálom.
Čo treba uznať: Jeden z naj podvozkov, aké poznám.
Čo nám chýbalo: Vypínateľné ESC, kultivovanejší prejav motora.
Čo nás prekvapilo: Nízka spotreba, komfort.
Juraj Hrivnák, foto: autor
Alfa Romeo Giulia:
+šoférsky zaujímavá
+výborné prevodovky
+neopozeraná
+priestor na zadných sedadlách
+možnosť priplatiť si za samosvor
-hlučný diesel
-pomalší a slabší informačno-zábavný systém