Rozhovor s Ivanom Hodačom, generálnym sekretárom Európskeho združenia výrobcov automobilov (ACEA).
Môže Slovensko dopadnúť rovnako ako Detroit?
To je úplne vylúčené, o tom som presvedčený. Ani si to neviem predstaviť. Slovensko nie je mesto, Slovensko je krajina. Pre Detroit bolo signifikantné, že ľudia sa vysťahovali z mesta na jeho predmestia. Krach nezapríčinil len odchod automobilového priemyslu. Ľudia začali opúšťať centrum aj pre rastúcu kriminalitu. To sa nedá porovnať so Slovenskom, ktoré s tým nemá nič spoločné. Možno až na to, že Detroit bol mekkou automobilového priemyslu – ale tam sa to všetko končí.
Slovensko je úplne niekde inde – má moderné automobilky, ktoré patria medzi najefektívnejšie v Európe a dá sa povedať, že aj na svete. Hoci Slovensko so svojou závislosťou na automobilovom priemysle pripomína Detroit, podobný osud preň vôbec nepripadá do úvahy.
Nie je pre nás riskantné, že málo diverzifikujeme naše zdroje príjmov?
Keby sa automobilový priemysel začal sťahovať zo Slovenska inam, tak potom môžu nastať problémy. Keď sa však pozriete na dianie okolo automobilového priemyslu v Európe, ako sa prepadá európsky trh, ako sa má automobilový priemysel v krajinách, ako je napríklad Belgicko, ako firmy zatvárajú svoje fabriky, tak by to mohlo mať negatívny vplyv. Ale keď sa bližšie pozriete na štruktúru európskeho automobilového priemyslu a na to, ako niektoré automobilky znižovali svoje kapacity, tak si myslím, že tie závody, ktoré sú dnes na Slovensku, sa nebudú zatvárať.
Celková ekonomika sa z recesie trocha preberá. Ako je na tom trh s automobilmi? Dá sa očakávať zvrat aj v tejto oblasti?
Koniec krízy vidím niekde v polovici budúceho roku. Tento rok bude ešte problematický. Produkcia automobilového priemyslu sa podľa mojej mienky tohto roku prepadne cca o 5 ̶ 8 percent. Za prvý štvrťrok sme zaznamenali prepad o 10 percent, potom sa to zlepšilo. Koniec krízy v automobilovom priemysle je spojený s ekonomickou krízou v Európe. Vidím to tak, že koncom tohto roku a začiatkom budúceho sa veci obrátia k lepšiemu. Európska ekonomika je úzko spätá s ekonomikou USA a ďalšími ekonomikami, ktoré rastú. Preto si myslím bez akéhokoľvek preháňania, že automobilový priemysel zaznamená v budúcom roku rast.
Máme šancu vrátiť sa výsledkami pred rok 2009?
Dosiahnuť takú úroveň ako v roku 2007, v najlepšom roku pre automobilový priemysel v Európe, tak to bude ešte chvíľu trvať, ak sa vôbec na takú úroveň niekedy vrátime.
V rokoch 2007 a 2008 sa ekonomike darilo aj pre dobrú náladu, to však neznamená, že sme vtedy zapisovali reálne čísla trhov.
Máte pravdu, vtedy bola dobrá nálada, všetci sme boli v pohode a ľudia si mysleli, že sme za vodou. A potom sa ukázalo, že za vodou nie sme.
Európske značky majú na domácom trhu problémy. Je nejaký recept, vďaka ktorému by mohli naštartovať spotrebiteľský záujem?
Myslím si, že neexistuje zázračný recept, ktorým by sa to dalo celé otočiť. Dôležité je, aby sa spamätala ekonomika, aby spotrebitelia mali dôveru k domácim produktom a začali kupovať autá a mali na ne peniaze. To je prvá vec. A potom budú asi kupovať aj cudzie značky.
Kórejským výrobcom sa v Európe darí. Čím to je?
Dôležitá je aj marketingová politika. To, čo ponúka Kia a Hyundai zákazníkovi, je o niečo viac, než ponúkajú európske značky. Nepoznám európsku značku, ktorá by poskytovala 5- až 7-ročnú záruku. Vozidlá, ktoré Kia a Hyundai vyrábajú a ktoré do Európy dovážajú, majú vysoký technický štandard a konkurencieschopnú cenu. Japonci boli napríklad prví, kto priniesol na trh kompletné automobily, v ich ponuke bolo všetko za jednu cenu. Európske vozidlá mali v základnej cene kolesá, volant a sedadlá, všetko ostatné si musel zákazník dokupovať.
Trh na to reagoval a aj európski výrobcovia začali robiť podľa tohto scenára. Je to otázka marketingu. Keď si zákazník zráta kvalitu, cenu a záruku, tak si kúpi v tomto prípade kórejské auto. Pre mňa osobne je úplne jedno, akej značky je auto. Prednosť dám tomu, ktoré je vyrobené v Európe, ktorého výrobca tu vytvára pridanú hodnotu a pracovné miesta, podmienky na zamestnanie aj v celom reťazci subdodávateľov. Má to vplyv na ekonomiku, ale aj na školstvo. Preto považujem Kiu vyrobenú v Žiline a Hyundai v Nošoviciach za európske auto. A vy azda tiež?!
Áno. Dalo by sa povedať, že kórejskí výrobcovia našli cestu, ako si poradiť s krízou?
Keby to všetci robili ako oni, keby všetci výrobcovia mali rovnakú ponuku, tak by Kórejčania tiež trpeli. Mimochodom, Hyundai v ostatnom období tiež klesol. Už nerastie tak, ako rástol.
Niektorí výrobcovia sa snažia vstupovať na trh s vozidlami, ktoré umiestňujú medzi segmentmi. Je to cesta?
Je to asi cesta k vyšším maržiam, ak posuniete vozidlo vyššie. Nechcem povedať, že zavedené segmenty A, B, C, CD, vyššia stredná trieda, SUV až po H4 sú iba teóriou. Nejedna značka išla dole, dostala sa medzi segmenty. Napríklad Dacia – ľudia si z nej robili žarty, čo to môže byť za auto za päťtisíc eur. Nikto nechcel dopustiť, že sa bude predávať. Dnes sa predáva aj mimo Rumunska, aj mimo bývalej východnej Európy. Dokonca aj v Nemecku to je úspešné auto. Vozidlá mimo tzv. segmentu vyrába napríklad aj Peugeot, robia to aj iní. Usilujú sa nalákať zákazníkov aj za cenu tej nižšej triedy. Určite je to jedna zo stratégií, ktorá by mohla pomôcť oživiť predaj. Je to novota.
V ostatnom čase predajcovia idú až na samotné dno marží. Na druhej strane zas musia naháňať objemy, aby pokryli nižšie príjmy. Aký to môže mať vplyv na predaj áut?
Nemôže to byť dlhodobá stratégia. Môže sa to robiť len krátky čas, keď má predajca akési rezervy, ak potrebuje súrne točiť peniaze. Ale dlhodobo je to úplne neúnosné. Uvedomte si, že v Európe máme asi 35 percent nadbytočných kapacít. Ak automobilky nebudú zarábať, stane sa s nimi to isté, čo v Belgicku s Fordom, čiastočne s VW, Volvom a GM – skončia. Pozrite sa na Francúzsko, Taliansko, je to celkom neúnosná situácia. Nemôžeme žiť v Európe s takými nadmernými kapacitami. Existuje približne 15 podnikov, ktoré bežia na 50 percent svojej výrobnej kapacity. To je už sociálny problém sociálnej politiky.
Niektorí výrobcovia našli nové trhy na východe, v Ázii a v Indii. Dokonca tam sťahujú aj výrobu. Dá sa im nejakým spôsobom pomôcť, aby ostali vyrábať v Európe?
Aj Ázia, Brazília a Spojené štáty tam patria mimochodom tiež. V Číne rástol trh cca o 45 percent, kým v Európe sa prepadal. Najprogresívnejší trh s najvyššími maržami je v USA. Vracajú sa tam kapacity, trh začína prekvitať. Brazília je zatiaľ jeden z najdôležitejších trhov pre Fiat.
Ak sa v Európe nevytvoria podmienky, aby tu automobilový priemysel a nielen on zostal, tak sa nielen nevráti, ale aj odíde. Pozrime sa na Taliansko, Francúzsko, Nemecko, Španielsko – bojím sa, že ak sa ekonomika nezlepší a automobilky budú tlačené rôznymi reguláciami k stene, ak nebudú mať vhodné podmienky na výrobu, ktorá sa stále neúnosne zdražuje, tak budú skôr odchádzať, než sa sem vracať. Ak sa výroba skutočne presunie vo veľkej miere do Číny a Ázie, tak sa obávam, že výroba v Európe to bude mať veľmi ťažké. Myslím si však, že Slovensko bude v takom prípade posledné v rade, ak by k tomu niekedy došlo.
Čo robí EÚ preto, aby sa tak nestalo?
EÚ nerobí skoro nič. EÚ nemá peniaze, nemôže štátom diktovať, čo robiť, nemá na to takmer žiadne páky. Nemá priemyslovú politiku. Môže však robiť niečo vo vede a výskume, čo je veľmi dôležité. Mohla by pomôcť, keby nezaťažovala automobilový priemysel nezmyselnými požiadavkami ̶ napríklad znižovaním emisií CO2 a podobne. To je úplne mimo toho, čo sa robí vo svete. EÚ nemá právo hovoriť ani do pracovných vzťahov.
Pák, čo má, je strašne málo. Myslím si, že napríklad šrotovné veľmi pomohlo Slovensku. Bola to dobrá investícia . Nehovorme tomu šrotovné, ale obnova vozového parku. Bol to veľmi rozumný krok.
EÚ sa správa skôr kontraproduktívne a hádže výrobcom pod nohy samé prekážky. Napríklad prikazovanie, aké náplne majú byť v klimatizáciách.
EÚ niekedy tlačí na výrobcov automobilov nezmyselnými reguláciami. Nechápem, že zopár ľudí v EÚ a v Európskom parlamente si neuvedomuje, čo robí. Prakticky berú európskemu automobilovému priemyslu globálnu konkurencieschopnosť.
Nevidím však dôvod, prečo by sa niektorá krajina, napríklad aj Slovensko, nemohla stať lídrom a presadiť požiadavky automobilového priemyslu v Európskom parlamente. Poľsko, Česko, Slovensko, Maďarsko sú určitým spôsobom závislé od automobilového priemyslu, podobne aj Španielsko. Mali by sa spojiť a dohodnúť sa na určitých bodoch a krokoch. Slovensko by mohlo zohrať vedúcu úlohu.
.
Myslíte si, že máme na to fundovaných ľudí?
Určite. V každom prípade. Poznám vašich ľudí, ktorí sedia v Bruseli, v Európskom parlamente, vo vláde na Slovensku, ktorí sú schopní. Nevidím dôvod, prečo by to nemohli robiť na úrovni Vyšehradu. Schádzajú sa pravidelne dvakrát do roka. Začiatkom júna sme mali v Prahe schôdzu so zástupcami týchto krajín, nevidím dôvod, prečo by nemali vyvinúť väčšiu aktivitu. Nie je pravdou, že Slovensko je malá krajina, ktorú nik nepočúva.
Kto by mal vyvinúť tú iniciatívu, ZAP SR alebo importéri?
To je jedno, všetci výrobcovia sú členmi ZAP. V ZAP sú tiež schopní ľudia, mali by to robiť spoločne. Mali by si prehovoriť so slovenskými zástupcami v Európskom parlamente, aby v tejto veci niečo podnikli. Slovensko tam má veľmi schopného komisára ̶ Vlada Ševčoviča. Pomôcť by mohol veľvyslanec Ivan Korčák či Alexander Melčovič – podnet však musí prísť z Bratislavy.
V čase, keď sa zavádzala registračná daň, ZAP dostal od importéra výzvu, aby ako ich zástupca zakročil. Nestalo sa celkom nič. Neviem si predstaviť, že by išli komunikovať so zástupcami EÚ.
Slovensko skôr nie je dosť aktívne, ale nebojí sa. Za tromi automobilkami na Slovensku stoja obrovské podniky – Hyundai, Volkswagen a PSA. A všetky sú členmi ACEA. Nevidím dôvod, prečo by vedúci týchto podnikov nemohli vziať vec do svojich rúk, prehovoriť s vládou a vysloviť svoje požiadavky.
My máme vypracovanú štúdiu, v ktorej je veľa výborných lekcií. V Bruseli sa to snažíme pretlačiť, ako sa len dá. Potrebujeme však priamu pomoc z členských krajín, v ktorých je automobilový priemysel aktívny. Napríklad aj z Česka a Slovenska.
Ako môžu vlády podporiť predaj vozidiel?
Španielsko v súčasnosti rozvinulo intenzívnu podporu predaja áut ̶ hovorme tomu obnova vozového parku. Niečo podobné existovalo na Slovensku a aj v ďalších krajinách. Ide však o to, aby automobilky hovorili vládam, čo ich trápi a čo by potrebovali – a to by mal na Slovensku po ich vypočutí robiť ZAP. Lebo keď do vlády pôjde jedna automobilka za druhou, tak otrávia ministrov a nič nevybavia. Vysokopostavení úradníci z toho budú unavení. Ale keď za nimi príde jeden zástupca rokujúci v mene všetkých podnikateľov priemyselného odvetvia, bude to určite účinnejšie. Automobilový priemysel má svoju relevantnú silu.
Napríklad ACEA patrí medzi vedúce organizácie medzi najvplyvnejšími v Bruseli. Ale privítali by sme podporu z členských krajín.
Z čoho plynie dôležitosť ACEA na pôde EÚ?
Význam ACEA vyplýva z dôležitosti automobilového priemyslu. Druhým faktorom je, že vo vedení ACEA sedia len prezidenti veľkých spoločností, ktorí sa schádzajú štyri razy za rok a na zasadanie nesmú za seba nikoho poslať, musia sa vždy zúčastniť osobne. Sedím tam s nimi a s právnikom. Keď niekto rokuje s ACEA, tak vie, že má pred sebou silnú organizáciu, celý európsky automobilový priemysel. A to je veľmi dôležité. Automobilový priemysel dáva v Európe prácu cca 15 miliónom ľudí a to je argument. (Pozn. redakcie: Financial Times nedávno zaradil Ivana Hodača medzi 30 najvplyvnejších osôb v Európe.)
Prebieha v niektorej európskej krajine tlak zo strany asociácie na vládu?
Napríklad v Španielsku. A zdá sa, že sa im darí. Je to tlak zo strany automobiliek a tlak zo strany asociácie. Španielsko je dobrý príklad, ako dosiahnuť podporu vlády v otázke emisií a aj v oblasti voľného obchodu s Japonskom, Kóreou. Myslím si, že tam sa toho urobilo dosť. Chcel by som pripomenúť, že združenia, ako je ZAP, sú nepriamymi členmi ACEA. Neplatia žiadne príspevky, ale sú našimi členmi. Úzko s nimi spolupracujeme a vymieňame si nielen názory, ale aj praktické skúsenosti a informácie, čo sa v jednotlivých krajinách deje. Aj pre Slovensko by bolo vhodné pozrieť sa na dianie v iných krajinách, čo a ako vyrábajú. S Nemeckom sa porovnávať nedá, lebo tam vyrábajú autá iných tried. Možno by bolo vhodné poučiť sa zo španielskych skúseností.
Aký je váš názor na reexporty? Na Slovensku sú nemalým problémom. Kazia reálne čísla predaja. Nevznikajú tým aj dvojnásobné registrácie?
Nemýlite sa. Sledujeme to, ale v tomto okamihu vám neviem povedať, čo s tým. Krátkodobé registrácie určite skresľujú reálny predaj.
Viete vyčísliť, do akej miery skresľujú reexporty reálny predaj?
Fakticky neviem. Keby som povedal nejaké číslo, tak by môj odhad nebol reálny.
Spomenuli ste, že v USA sa situácia začína výrazne zlepšovať. Zmenili Američania svoje návyky v nákupe vozidiel?
Určite áno. Ale je to aj regulačnými tlakmi. Veľké Impaly už skončili. Spotrebiteľ už nechce krížniky ciest, chce úsporné autá, preto rástol dopyt po menších autách aj vďaka dovozu japonských a kórejských vozidiel. Predaj týchto áut sa úspešne rozbehol.
Mohli by sme sa zo skúseností amerického trhu poučiť a využiť ich u nás?
Trocha. Predovšetkým z toho, že americké odbory pochopili, že pre vysokú prezamestnanosť budú musieť niektorí pracovníci odísť, ale tí, čo zostanú, budú mať dobrú a zaujímavo platenú prácu. Potom bude automobilový priemysel môcť rásť a prekvitať. Ale čo sa týka miery vývoja a výskumu, technologického rozvoja – v tom Európa za USA v žiadnom prípade nezaostáva. Možno by sme sa od Američanov mohli poučiť v aplikácii marketingu.
Pokračujú rozhovory o voľnom obchode s USA?
Začali sa v júni a pokračujú. Ďalšie budú až koncom októbra.
A čo iné svetové krajiny? S tými sa darí nadviazať podobné rokovania?
Rokujeme aj s Japonskom. Kórea je uzavretá, ale rokujeme s Indiou, kde náš trh výrazne viazne. Ich clá na úrovni 65 percent nám neumožňujú vyvážať vozidlá. Raz sa možno podarí nadviazať rozhovory aj s Čínou.
Text: Samuel Vanko, Štefan Rosival, Foto: Štefan Rosival